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El caso LAP contra Wiener


(1) Tribunal Constitucional ha confundido su función convirtiéndose en el que “corrige” a los jueces, creando inseguridad jurídica. (2) Según LAP, mientras exista el libro de Wiener no tendrá “honor” ni “buen nombre” . (3) El libro que se intenta prohibir.

Algunos lectores nos han pedido que expliquemos la diferencia entre la vía del amparo y la ruta regular de los procesos sobre los llamados delitos de prensa y que lo hagamos “sencillo”, para poder entender exactamente en qué consiste el grave atropello incurrido por el Tribunal Constitucional en el caso de LAP contra el periodista Raúl Wiener. Aquí ofrecemos algunos conceptos:
1. El amparo es una medida de protección, a la que se recurre cuando se está violando de manera evidente un derecho constitucional, y se trata de evitar que el daño se acentúe, o cuando hay una amenaza inminente y se trata de prevenirla. Para recurrir a esta protección se entiende que el derecho haya venido siendo ejercido, antes de los hechos materia de la denuncia. Por ejemplo alguien que haya venido teniendo en posesión una propiedad y que podría perderla si es que el que se la disputa la vende o la desmantela, antes que se resuelva quién es el verdadero propietario.

2. El juez del amparo debe definir si hay un derecho amparable y si el que aparece demandado está realmente impidiendo que el presunto afectado pueda ejercerlo. En el caso LAP contra Wiener, la empresa alega que el libro “Un fraude en tres letras: LAP”, daña su derecho al “buen nombre” y a la “imagen”. Pero no demuestra, porque no se puede, que el periodista le esté impidiendo seguir ejerciéndolos ante la sociedad. Aceptar que eso pudiera haber sucedido equivaldría a afirmar que porque hay un libro circulando, LAP no tiene “buen nombre e imagen”, y que sólo lo recuperaría si se le retira de circulación como es su pretensión.

3. Los presupuestos básicos para que un Juez pueda dictar la procedencia del amparo son: (a) que haya certidumbre sobre el derecho a proteger; (b) actualidad de la conducta lesiva al momento de resolver; (c) antijuridicidad o arbitrariedad de la conducta; (d) origen constitucional de los derechos. En el caso LAP contra Wiener, no hay certidumbre ni convicción sobre el origen constitucional del reclamo, porque los derechos que invoca LAP (buen nombre e imagen) no figuran en la Constitución, aunque el TC los ha traducido a “derecho al honor”, forzando su aplicación al mundo de las empresas. Tampoco hay actualidad tratándose de una publicación del año 2005, que ya no podría influir en las actividades de la empresa. No cabe hablar, por último, de acción antijurídica o arbitraria cuando se trata de una investigación periodística, que sí es en este caso un derecho constitucional protegido.

4. La finalidad del amparo es “regresar las cosas al estado anterior” a la violación o evitar que se produzca. En el caso en discusión la pregunta pertinente es: ¿cómo se regresa a la situación anterior a la redacción del libro o la realización de las investigaciones que le sirven de base? Obviamente lo que cae de su peso es que si fuera posible plantearse las cosas así, la única manera de salvar a LAP de la “agresión” de la palabra escrita sería impidiendo que el libre circule y que el periodista siga tratando el tema, que es lo que se expresa en su demanda. Pero si los jueces tomaran ese camino estarían introduciendo la censura que es rechazada por la Constitución.

5. Por otra parte, un juez no puede a la vista de un libro que aborda un asunto de interés público, decir que porque la empresa que hizo el contrato de concesión del aeropuerto con el Estado, cuida su “buen nombre” e “imagen”, esto significa que no se puede discutir ese contrato y su cumplimiento, y menos publicar libros o artículos al respecto, porque eso eliminaría la capacidad de fiscalización de la prensa, el derecho a opinar y el derecho de la población a informarse.

6. El amparo es un proceso sumario (este caso data de octubre del 2005 y estuvo tres años en el TC), en el que no se actúan pruebas y el juez debe resolver sobre hechos evidentes. O sea el juez mirará que hay un libro, un periodista y una empresa, y dirá si el “honor” de LAP vale prohibir que se escriba sobre ella. Eso es lo que le ha tomado tanto tiempo resolver a los más importantes magistrados del Perú, luego que jueces y vocales de instancias inferiores dictaminaron a primera vista que la demanda era improcedente.

7. En el caso LAP contra Wiener hay una confusión de fondo y forma. Porque los contenidos del libro en cuestión sólo pueden verse a través del fuero común (Constitución), pero no puede haber afectación a la “buen nombre”, “imagen” u “honor” fuera de los contenidos. Por tanto no podría haber protección frente al libro, sino es sobre lo que él mismo dice, salvo que se pretenda todo libro sobre LAP, al margen de lo que diga debe ser enjuiciado.

Amparo debió ser rechazado
La Sala Corporativa Transitoria Especializada en Derecho Público de la Corte Suprema ha establecido que, “la Acción de Amparo constituye una garantía a cuyos procedimientos especialísimo y sumarísimo únicamente se recurre de manera residual, esto es, cuando no existe otro camino procesal para acceder a la pretensión jurídica y siempre y cuando se trate de lograr la reposición de un derecho constitucional transgredido o amenazado, pues la acción de amparo no es declarativa de derechos, sino restitutiva de aquellos.”

Este es un fallo crucial porque LAP no ha recurrido a la instancia regular para defenderse contra el libro de Wiener sino directamente al amparo. O sea ha tomado esta vía como la principal o única para encarar un tema de prensa que tiene sus canales definidos. Asimismo se corrige al TC que cuando le piden restituir el supuesto derecho al “buen nombre” y la “imagen”, corrige e indica que LAP se está refiriendo al “honor” lo que no puede hacerse, porque no se le ha pedido declarar derechos sino restituir lo que uno considere. Por ese sólo motivo debió rechazarse el amparo porque pide a la justicia constitucional lo que ella no puede dar.

Una explicación simplificada

Artículo 2
Constitución Política del Perú

Toda persona tiene derecho:
4. A las libertades de información, opinión, expresión y difusión del pensamiento mediante la palabra oral o escrita o la imagen, por cualquier medio de comunicación social, sin previa autorización ni censura ni impedimento algunos, bajo las responsabilidades de ley.

Los delitos cometidos por medio del libro, la prensa y demás medios de comunicación social se tipifican en el Código Penal y se juzgan en el fuero común.

Es delito toda acción que suspende o clausura algún órgano de expresión o le impide circular libremente. Los derechos de informar y opinar comprenden los de fundar medios de comunicación.

7. Al honor y a la buena reputación, a la intimidad personal y familiar así como a la voz y a la imagen propias.

Toda persona afectada por afirmaciones inexactas, o agraviada en cualquier medio de comunicación social tiene derecho a que éste se rectifique en forma gratuita, inmediata y proporcional, sin perjuicio de las responsabilidades de ley.

Prohibir un libro
Algunas personas han interpretado que ya se prohibió la circulación del libro y eventualmente su requisa, a más de impedir su reedición y obligarme a publicar los desagravios en forma de un nuevo libro. Felizmente ese todavía no es el caso. Eso es lo que LAP quisiera y que demandó mediante un recurso del año 2005 y que los jueces consideraron que no podía ni discutirse, ya que la garantía del amparo no se ejerce contra la libertad de prensa. El barbarismo del TC es que pretende que sí se debe dar trámite al pedido de la empresa del Aeropuerto, o sea que sí podría caber que una empresa que es investigada periodísticamente por su actuación frente al Estado o la sociedad, invoque su honor ante el juez constitucional, para que no pueda ser tocada. Y por supuesto, al ordenar el trámite los señores del TC están tomando en serio la pretensión del demandante, están diciendo en otras palabras que sí podría haber algún tipo de amparo contra la palabra escrita.

Esta es, por supuesto, una causa de gran envergadura que no compete estrictamente al demandado sino que abarca derechos mucho más amplios. Hoy mismo, cada una de las empresas concesionarias del Estado que podrían considerar que cualquier investigación sobre la composición de la sociedad, los capitales realmente invertidos, el cumplimiento de los contratos, las tarifas, la calidad del servicio, etc., las afecta en el “buen nombre”, “la imagen” o “el honor” podría ampararse en los jueces y quedar libre de toda fiscalización. ¿Se puede ser más bárbaros?

Lo que los jueces sentenciaron
Que, conforme es de verse de la revisión de los anexos que se adjuntan y de la demanda, que el demandado ha hecho uso de su derecho de opinión e información señalada en la Constitución Política del Perú, y, si la demandante se siente agraviada por ello, debe hacer valer su derecho en la vía judicial respectiva, teniendo en cuenta que la acción de amparo es una vía extraordinaria; por estas consideraciones … se declara IMPROCEDENTE la demanda.

(54 Juzgado Civil Exp 57040-2005 – 25.11.05)

(La acción de amparo)… procede cuando se arremete derechos de orden constitucional, pero necesariamente de manera evidente, inmediata y directa …; ello en atención al carácter sumarísimo y especial de las acciones de garantía; ya que resulta suficiente una apreciación analítica comparativa de los elementos referidos precedentemente, ya que no es posible actuarlos en etapa probatoria; que en atención a las consideraciones glosadas, por tratarse de hechos controvertibles se hace necesario y fundamentalmente la actuación de medios probatorios que prueben fehacientemente que el emplazado no haya respetado el principio de veracidad y que sus afirmaciones son inexactas o agraviantes y que esté limitado por el derecho a informar; que dañan el honor o cualquier otro derecho. Por último, el acto lesivo debe ser manifiestamente ilegitimo, no susceptible de un amplio debate; en el caso sub análisis, su tramitación se halla proscrita a probanza de los hechos complejos que por su propia naturaleza solo puede ser merituado en los procesos ordinarios; por ello, los justiciables no deben optar por la vía de los procesos constitucionales, de lo contrario caería en la causal de improcedencia. Por esos fundamentos CONFIRMA la sentencia.

(6ta Sala Civil, Exp: 00898-2006)

PRESENTARON ACUSACIÓN CONSTITUCIONAL CONTRA ALVA CASTRO POR PECULADO

Las organizaciones de trabajadores, consumidores y consumidoras organizadas, académicos y academicas, usuarios y usuarias de servicios públicos y la sociedad civil, ante la dación ENTREGUISTA del Decreto de Urgencia N° 121-2009 promulgado el 24 de diciembre del 2009, por el gobierno apátrida y cipayo de Alan García; en protección del INTERES GENERAL, se ha creado el FRENTE NACIONAL EN DEFENSA DE LA DIGNIDAD Y LA SOBERANIA DEL PERU; y nos dirigimos a las autoridades patrióticas, comunicadores y comunicadoras sociales, empresarios y empresarias nacionalistas, colegios profesionales; directores de organismos financieros y la población en general para DECLARAR lo siguiente:

1. LA TAREA PRINCIPAL de nuestros pueblos y comunidades es hoy en día LA RECUPERACIÓN DE LA DIGNIDAD Y LA DEFENSA DE LA SOBERANÍA NACIONAL DEL PERÚ, respaldándonos en la resistencia de nuestras 6,051 comunidades campesinas y 1,517 comunidades nativas, las intervenciones democratizadoras y actos soberanos simbólicos (en el 2009 se declaro Patrimonio Cultural el paseo de la bandera peruana, y asimismo se declare Patrimonio Histórico a la Provincia de Tarata, con lo que ningún extranjero y extranjera podrá pasear alegremente la bandera bicolor en ningún espectáculo mercantilista, ni circense). Esta lucha, la gestaron ciudadanos dignos al clausurar la fábrica Lucchetti, impedir la venta del Pentagonito y del Aeródromo de Collique. En esta lucha milenaria debemos IMPEDIR QUE SE REGALEN nuestros bienes comunes, puertos y el territorio de nuestros pueblos.

2. Esta lucha pasa por defender el INTERES GENERAL expresada en condiciones dignas de DIGNIDAD y SOBERANIA DE NUESTROS PUEBLOS Y COMUNIDADES, por los derechos sociales, económicos, culturales, ambientales y colectivos; y que el engaño, el crimen, la mentira y la entrega de la soberanía no quiere ratificar el Protocolo Facultativo de los DESC, la Declaración Universal de los Pueblos Indígenas y la Convención Mundial sobre Derechos sobre Cursos de Agua.

3. En esta lucha por la dignidad y la soberanía lo importante es forjar la unidad y centralización de todos los pueblos andino-amazónicos, la academia, los empresarios y las empresarias, los fonavistas y las fonavistas, mineros y mineras artesanales, ambientalistas, autoridades locales, nacionalistas, libertarios, cristianos, cristianas y de las organizaciones de los trabajadores y trabajadoras explotadas, y demás oprimidos del campo y la ciudad. Este, rasgo histórico, expresa un DESARROLLO EN LIBERTAD con una UNIDAD EN LA DIVERSIDAD, que defiende los intereses del país a cuya bandera juramos lealtad.

4. UNA SEGUNDA TAREA PRIORITARIA ES DESCARRILAR EL ENTREGUISMO, y su modelo capitalista- neo Liberal, como principal arma del colonialismo interno opresor que alcanza su grado más anti-democrático con la promulgación del Decreto de Urgencia N° 121-2009. En concordancia, continuamos la decisión de someter a REFERENDUM la devolución del FONAVI para institucionalizar la democracia directa el 3 de octubre del 2010. Inclusive, en la decisión de derogar los Decretos Legislativos dados en el marco del TLC con EEUU y en los procesos de reforma de la constitución.

5. Este colonialismo interno se delata cuando el Decreto de Urgencia N° 121-2009 permite que las certificaciones ambientales no son requisitos para obtener las autorizaciones administrativas, que solo permite que operen proyectos con criterios económicos, por lo cual hace de primerísima importancia lograr que los estudios de impacto social y ambiental sean de primera prioridad y tengan un tramite de consentimiento para su aprobación. Esto también, se expresa en la firma del ACUERDO ENERGETICO entre Ignacio Lula Da Silva y Alan García Pérez, ante el pedido para que las comunidades accedan a ser socios de los proyectos de infraestructura.

6. Para lograr los puntos anteriores debemos construir el PODER DE LOS PUEBLOS Y COMUNIDADES DEL PERÚ, impulsando la UNIDAD EN LA DIVERSIDAD, con todas sus expresiones, legitimando los Frentes de Defensa en todo el País, como poder independiente de los pueblos con un Programa Unitario (en construcción colectiva).

7. Todo esto caracteriza la lucha por un Estado Plurinacional Comunitario, desterrando el colonialismo interno y el logro del pleno empleo, el pleno abastecimiento, la plena libertad y la plena justicia distributiva, que culmine con nuevo pacto social que instaure una democracia plurinacional, participativa con una regionalización ecológica y nacionalice los bienes comunes.

8. Respaldamos la decisión de acusar constitucionalmente al Sr. Alan García Pérez por delitos de lesa humanidad por la muerte de 101 ciudadanos durante su segundo gobierno, y permitir la revocatoria del Presidente y de los Congresistas. Apoyamos la decisión de derogar las Leyes que criminalizan la oposición y la protesta.

9. Exigimos que el nuevo informe BAGUA contribuya a acabar con la visión Colonial que se tiene desde el Estado hacia los pueblos originarios; a reconocer la plurinacionalidad existente en el país; cambiar el actual modelo neoliberal por unos basados, en el derecho de todos los seres vivos a existir(incluyendo un lugar para existir),derecho a la regeneracion de la biocapacidad, derecho a una existencia limpia libre de contaminación y derecho a la armonía y equilibrio entre todos los seres vivientes.

10. Apoyamos la decisión de los pueblos a decidir sus propios modelos de desarrollo (Chumbivilcas, Vegueta, Pachacamac y Tacna), mediante consultas. Exigimos respetar los resultados de las consultas de Huancabamba, Paita, Tacna, Cocachacra y Tambogrande. Igualmente, apoyamos la bioindustrialización de la pequeña producción familiar y comunal, y el éxito de la ASAMBLEA CIUDADANA POR EL DERECHO AL AGUA, a realizarse el miércoles 24 de enero, en el local de la ANFPP.

Invitamos a sumarse a la campaña nacional “La Patria no se vende, se defiende” e iniciar acciones de insurgencia democrática.

Negocio de concesión del Aeropuerto Jorge Chávez resultó tener curioso intríngulis belaundista.- Wiener explica que pasó con la segunda pista

Enero 07, 2010



En la composición fotográfica aparece el Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Seguidamente, se encuentran los retratos de cinco connotados belaundistas vinculados a la concesión de una u otra manera. Alegando sus argumentos se encuentra don Jaime Daly, actual gerente general de Lima Airport Partners (LAP). A continuación aparecen Pedro Pablo Kuczynski y Silva Ruete, aves de rapiña vinculadas al negocio en distintos momentos de su gestación. Finalmente, se muestra los rostros del finado presidente belaundista Valentín Paniagua y su ministro belaundista de Transportes y Comunicaciones, un amable caballero que responde al nombre de Luis Ortega Navarrete, quien firmó el contrato por el denominado "Gobierno de Transición". Algún tiempo después de entregar el aeropuerto Jorge Chávez a LAP, el correligionario acciopopulista Ortega Navarrete renunció al cargo de ministro e hizo mutis por la derecha del actor.



Sección Segunda
La pista, la concesión y otras mentiras
Un aeropuerto sin pista de aterrizaje


“La actual pista del aeropuerto Jorge Chávez está hecha de concreto, sin fierro que la refuerce. Tiene 13 pulgadas de espesor, pero se encuentra totalmente fisurada. En un año, o poco más, el material ya no hará resistencia. Eso lo confirman sendos informes técnicos de la firma holandesa NACO y de la peruana LAGESA, que evaluaron la situación de las obras de ingeniería del Jorge Chávez, antes de la concesión. Después del 2006 puede pasar cualquier cosa. Por ejemplo que un avión, despegando o aterrizando, se encuentre de pronto que una losa se parte a su paso. Es terrible imaginar lo que podría representar un accidente de estas proporciones. Los documentos que prueban que este es un riesgo verdadero están sobre la mesa del Ministerio de Transporte, de CORPAC, la Contraloría, el Congreso y LAP, pero nadie dice nada. Se estarán encomendando a sus mejores santos para que el cemento aguante hasta 2012, cuando han fijado la fecha para construir la segunda pista del aeropuerto” (1).

Este relato, tan próximo a una historia de horror, no ha sido inventado para asustar a lectores incautos. Es la respuesta que nos dio el exgerente de infraestructura de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC, sobre la expectativa de funcionamiento de lo que en cualquier parte es la columna vertebral de los aeropuertos y el aspecto primordial de las inversiones de seguridad, comodidad y desarrollo de la aviación comercial: la pista por la que descienden y despegan las naves que transportan pasajeros de un lado al otro del mundo, y hacia el interior del país.

El aeropuerto fue inaugurado en diciembre de 1960, con el nombre de Aeropuerto Internacional Lima-Callao. Y reinaugurado a finales de 1965, luego de un proceso de remodelación que duró seis meses, adoptando el nombre de Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, en honor al mayor héroe de la aviación civil peruana, el primer hombre que remontó la cadena de los Alpes, en 1910. La pista tenía una extensión original de 3,507.5 metros de largo y 45 de ancho, y por entonces era una de las mejores de América del Sur. Lo mismo podía decirse de las instalaciones de servicios. Los peruanos que visitábamos otros países, sentíamos orgullo que la puerta de entrada a nuestro país fuese tan lustrosa y se comparara tan favorablemente con la de nuestros vecinos. Además era una muestra de que teníamos las capacidades necesarias para colocarnos en una posición avanzada.

El presidente Belaúnde, de célebre retórica, lanzó un inspirado discurso cuando rompió la botella de protocolo, comparando el vuelo del aviador que murió después de su temerario pase de Suiza a Italia, con la hazaña cotidiana de los cóndores que surcan nuestros cielos para vencer las alturas milenarias. El nuevo aeropuerto tenía una larga vida por delante. Un avión de Panagra, la compañía emblemática de Estados Unidos, que sería declarada en quiebra años después, marcó el inicio de las operaciones. Descendió sobre una pista impecable, para la que los ingenieros habían pronosticado una vida útil de 25 años, que se cumplirían alrededor del año 1990. Pero eso no parecía problema. Los terrenos que rodeaban al terminal aéreo habían sido declarados de utilidad pública con fines de ampliación del Jorge Chávez, porque en ellos se colocaría la segunda pista, que debería ser construida antes de reconstruir la principal.

“El objetivo de la privatización, según se discutió a finales de la década de los 90, era evitar que el Estado tuviera que recurrir a sus propios recursos para la compra de los terrenos aledaños al aeropuerto Jorge Chávez y para la construcción de una segunda pista antes del 2006, cuando se vencerían los plazos de vida de la pista actual que fue parcialmente reparada en 1998 y que ya entonces estaba bajo la recomendación de ser paralizada para un trabajo integral, que sin embargo se postergó en vista de la insistencia de la CEPRI para ir rápidamente a la concesión. A mí me exigía el contralmirante Milletich, por indicación de Dante Matellini, que era presidente de Corpac y de la Comisión de Privatización, hacer cálculos que inflaran la cantidad de cemento, acero y otros materiales para la nueva pista, de manera de justificar la famosa fórmula: el Estado no puede hacerse cargo, porque no tiene plata. Nosotros hicimos un informe en el sentido que CORPAC si podía costear las obras del aeropuerto, con los ingresos del Jorge Chávez. Pero no nos hicieron caso. Un día leí en los diarios que se debían comprar las mismas montañas de materiales que me habían pedido colocar en el informe. Hicieron lo que querían.”

Alan García decidió un buen día ignorar el informe legal que indicaba que las unidades agrarias y los barrios populares que se habían multiplicado en los alrededores del Jorge Chávez, se hallaban sobre un espacio de necesidad pública. Repartió títulos de propiedad, en vez de orientarlos a la reubicación y sembró un obstáculo adicional a los planes para la construcción de la nueva pista.

Hacia mediados de la década siguiente, cuando el peor diagnóstico sobre la pista ya era conocido, en las altas esferas del gobierno de Fujimori, arrancó el cubileteo: ¿quiénes eran finalmente los propietarios de los terrenos? ¿Los agricultores que venían produciendo productos de panllevar desde muchos años antes, que por una curiosa coincidencia eran mayoritariamente de origen nisei, como el presidente en funciones, y que figuraban como beneficiarios de reforma agraria? ¿Los antiguos propietarios de los fundos, que señalaban que mientras sus bonos de expropiación no estuviesen cancelados, ellos eran los legítimos dueños? ¿Los nuevos propietarios urbanos respaldados en los documentos del período Alan García que argumentaban que ésta era zona de desarrollo de la ciudad, lo que encarecía aún más el proceso de expropiación?
Ningún estimado frío del valor de los terrenos podía resolver una controversia en la que se cruzaban demasiados intereses particulares. Entonces empezaron a aparecer cifras cada vez más locas sobre lo que representaría la nueva inversión: 500, 800, 1000 millones de dólares, que sería el costo para recuperar una zona que había sido separada 30 años antes para el crecimiento natural del primer terminal aéreo del país. El Consejo de Tasaciones definió 2.50 dólar el metro cuadrado, pero los abogados de los antiguos propietarios llevaron la cifra hasta 20 dólares.
“Si mal no recuerdo fue en 1998, que se tomó el acuerdo de la privatización. Hasta antes de esa fecha no parecía una propuesta seria. Pero apenas se supo que había una decisión todo se aceleró.
¿Qué hicieron entonces?
Para salvar la emergencia de la pista se organizó un sistema de cierre por horas, para realizar reparaciones parciales. Fue una locura. Y también una nueva operación corrupta. Se valorizó en ocho millones de dólares y se invirtió seguramente menos de la mitad. Un escándalo. Las reparaciones fueron superficiales. Se dijo que de la parte de fondo se ocuparían los nuevos administradores. La evaluación anterior a la “reparación”, a cargo de LAGESA, una empresa de sólido prestigio, advertía que la pista aguantaría ocho años, no más de eso. El tiempo ya está casi cumplido. Y no se ha hecho nada.
¿Cómo quedaba CORPAC después de la privatización?
Cuando advertimos que si se separaba al Jorge Chávez del resto del sistema de aeropuertos se generarían problemas financieros para la Corporación cuyos principales ingresos venían del uso de ese aeropuerto, nos respondieron que la concesionaria incrementaría más bien las ganancias totales y que todos seríamos felices. Eso significaba que iban a incrementar las tarifas, pero eso no le importaba a los privatizadores.
¿Qué pasó con los compromisos de privatización? ¿Por qué no se exige las obras de la nueva pista?
“Lo más irónico fue que, después de la alarma lanzada para sensibilizar a la opinión pública, a pocos días de la licitación, las bases fueron modificadas, casi en forma clandestina. Sin ninguna explicación, simplemente porque les dio la gana, o porque ya sabían quién ganaría, el concesionario quedó librado de su obligación principal: la compra de los terrenos y el saneamiento legal de toda la zona de expansión del aeropuerto. Las bases modificadas definían que el gobierno se encargaría de esta inversión (¡la más grande!) y si no lo hacía dentro de los plazos, tendría que pagar una fuerte multa a favor del administrador privado. Por eso es que ahora se habla del 2012, como fecha de inicio de los trabajos de la nueva pista. Así LAP se alivia del mayor esfuerzo de inversión e ingeniería que estaba contenido en la concesión, y el gobierno evita la multa. La pregunta que flota es que si la pista colapsa antes de esa fecha y, peor aún, si hay un accidente: ¿quién va a ser el culpable? Porque cabe aún, para desgracia sobre desgracia, que si ocurriese algo grave, los seguros se nieguen a pagar, argumentando que ya se sabía que la pista estaba mala. En ese caso LAP no solo no será responsable, sino es posible que hasta pueda reclamar que se le pague su multa. Entonces el Estado tendrá que tener la plata que decía que no tenía, para responder a estas exigencias.”

La addenda 4
En el año 2001, apenas unos meses después de haberse hecho cargo del inmenso regalo del aeropuerto, LAP planteó la modificación del contrato firmado con Silva Ruete, en diversos puntos, siendo los más importantes los referidos a reajuste de tarifas, avales para contraer endeudamiento y cambio de los plazos para la construcción de la nueva pista para el aeropuerto. Ese año el directorio de OSITRAN desestimó algunos de los requerimientos planteados, especialmente los tarifarios y lo de la nueva pista. Pero en el 2002, estos mismos puntos fueron revisados y se cedió finalmente a la pretensión de la concesionaria.

Las addendas que empezaron a ser introducidas al contrato no por efecto de una experiencia acumulada que mostrara la necesidad de un perfeccionamiento, sino como una negociación a posteriori, con total ventaja para el que ejerce la concesión, desmiente de plano la idea de que los compromisos que se firman con las empresas trasnacionales en el marco de los procesos de privatización son inconmovibles y de ellos dependen la estabilidad jurídica y la credibilidad del país.


El Dr. Richard Díaz González, viceministro de transportes de Toledo, a la manera de Silva Ruete arregló el contrato de LAP, pese a quién le pese. De esta forma la fecha de inicio de obras de la pista alternativa se ha diferido hasta el 2012. Con lo que se supone que ganan todos. La concesionaria puede dedicarse a lo que más le gusta: ganar dinero a costa de los incautos, y el Estado puede eludir, por ahora, la penalidad que masoquistamente le impuso la CEPRI de Matellini y que señala que si el Estado no cumpliese con la adquisición de los terrenos de expansión, sería susceptible de una multa que aumentaría progresivamente. Este “arreglo” ha mermado por cierto la capacidad de fiscalización y control sobre la administradora privada y ha evidenciado que el Estado, dueño del aeropuerto y los derechos aeronáuticos se ha colocado a la defensiva.

Dicen que vienen haciendo reparaciones regulares y que no sería necesario una reconstrucción integral ¿Qué opina de ello?

“No ha habido ninguna nueva reparación de la pista bajo la administración de LAP. Solo han retirado el caucho que se acumula en las cabeceras de pista, pero nada más. A lo mucho se han tapado algunos huecos con asfalto líquido, para que no se vean las grietas que son realmente feas. Pero la pista ya no aguanta, ya no da más, ya no sirve, requiere de un mantenimiento completo, para lo cual hay que cerrarla por uno o dos años.

Pero ellos afirman que pueden llegar al 2012…

Ningún sabio puede decir que la pista aguantará hasta el 2012. Nada que ver. Para decir eso habría que tener un estudio de una empresa internacional, que las empresas de seguros estén todas de acuerdo y que lo aprueben los gringos de la FAA (Federal Aviation Administration). Y esto es imposible, no puede pasar. No se ha hecho ninguna reparación estructural de la pista, eso lo puedo asegurar.”

Los planes de LAP para el futuro próximo y no tan próximo

¿Qué se propone LAP para los próximos años?

A continuación lo que la empresa está ofreciendo al país que le cedió su principal aeropuerto: (2)

El consorcio implementará y fomentará los siguientes conceptos avanzados, para brindar una mayor gama de servicios en el aeropuerto e incrementar su base de negocio.

Peru Plaza un centro comercial Aeroportuario de nivel mundial

Gracias al concepto de un avanzado centro comercial aeroportuario, ... donde los pasajeros gozaran de una estadía y un ambiente de compras y entretenimiento agradables. Peru Plaza representa el tema principal: mostrar a los visitantes las características, tradición cultura y naturaleza del Perú.

Centro de enlace de Transporte Aéreo y Marítimo

El programa contempla el fomento del tráfico de carga desde y hacia los puertos cercanos al aeropuerto para su entrega final mediante carga aérea. La principal ventaja ... de este enlace es el volumen, ya que tan solo una pequeña fracción de carga oceánica que se derive al tránsito aeromarítimo constituiría un crecimiento enorme de la carga aérea para el aeropuerto.

Zona especial de exportaciones

Se creará una zona franca especial, en concordancia con las leyes de CETICOS, que permita un tratamiento aduanero especial para determinadas operaciones comerciales instaladas en el aeropuerto o en sus inmediaciones.

Resumiendo, el plan de LAP, es poder contar con un Centro Comercial –eso de la tradición cultural peruana, es mucho más discutible, como se verá más adelante– un espacio de intercambio de carga y un área especial con características de zona franca.

Podría plantearse de si esto era lo que estaba en la cabeza de Fujimori, Pandolfi, Silva Ruete, Kuczynski, como horizonte de la privatización. Más que un plan de desarrollo de una organización aeroportuaria, da la impresión de un proyecto de explotación comercial de una ubicación privilegiada y con reglas de monopolio.

Hablemos ahora de los planes a largo plazo según LAP (3).

“Terminal Aéreo en el campo central

El crecimiento a largo plazo del AUC exige la construcción de una nueva pista de aterrizaje y el desarrollo de un nuevo complejo en el terminal, toda vez que la expansión está limitada a ambos lados por las áreas policial y militar, así como por propiedades privadas. Todas las instalaciones del aeropuerto tendrán que ser reconfiguradas de manera sustancial. Las modificaciones incluyen una segunda pista paralela que se construirá en los terrenos que serán entregados para la ampliación del aeropuerto y un nuevo complejo del terminal en la zona central del campo aéreo. Las operaciones de pasajeros, tanto domesticas como internacionales, se mudarán al nuevo terminal. Este terminal tendrá forma de H para minimizar la distancia de desplazamiento de peatones y reducir el tiempo de conexión para las transferencias.

PERU PLAZA será un centro comercial de nivel mundial que capitalizará el éxito de la estrategia de comercio minorista en el terminal antiguo. Los ingresos generados por PERU PLAZA II, en las fases restante, serán el motor para el éxito del desarrollo de todo el aeropuerto, incluso después del fin de la concesión en el año 2030.

El nuevo complejo de carga aérea y actividades industriales, cuyo público objetivo serán las empresas de carga aérea rápida tipo courier y las operadoras de carga combinada aeromarítima. Se promoverá una zona de libre comercio (zona franca), complementaría a los servicios aeromarítimos del complejo de carga aérea”.

La segunda pista ha sido transferida a un incierto largo plazo, a pesar de todas las advertencias sobre las debilidades de la pista actualmente en operaciones. Como todo está amarrado a la compra de los terrenos, aún la fecha de la addenda 4, que apunta al año 2012 queda comprometida. Será el Estado el que durante los próximos años deberá encarar el problema del que se suponía se había liberado mediante la privatización.

En ninguna parte de los planes de LAP se encuentra una afirmación que señale claramente que la nueva pista es una obligación de contrato y una necesidad pública que debe ser atendida por el concesionario.

Los otros planes, por otro lado, no son sino la profundización del concepto de aprovechamiento comercial que se observaba en los planes inmediatos. Ya no es sólo un Peru Plaza, sino un Peru Plaza II de supuesto nivel mundial, y sus ingresos representarán el “motor” del desarrollo aeroportuario, aún después de concluida la concesión. Tal vez esto explique, el obsesivo interés de LAP por apropiarse totalmente de la zona comercial de los actuales espigones y del área de acceso a las salas de espera. Si esto sólo consiste en poner tiendas, restaurantes y locales de entretenimiento, qué más dan los servicios aeroportuarios, si la plata está en otra parte.

¿Cuánto se ha invertido en cuatro años de concesión? (4)

El Informe LAP a mayo del 2005 afirma que en cuatro años de concesión se habría invertido la suma de 165.1 millones de dólares. Sobre este monto, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte Público (OSITRAN), habría reconocido una ejecución de 140.3 millones de dólares. Esto se desagregaría a su vez en las siguientes cifras:

Agosto 2001: US $ 1.3 millones

Febrero 2004: US $ 25 millones

Agosto 2004: US $ 80 millones

Febrero 2005: US $ 110 millones

El monto de inversión declarado hasta comienzos de 2004 era ostensiblemente bajo, y obligó a múltiples negociaciones con el regulador. Sin embargo, desde el segundo semestre del año pasado las obras se aceleran, y las cifras de gasto van a una velocidad estratosférica. Hemos consultado el caso con especialistas, que podrían darnos alguna opinión sobre el tema:

¿Tienen algún sentido los datos de inversión ofrecidos por LAP y avalados por OSITRAN?

“Una cifra de 160 o 140 millones de dólares, es demasiado dinero. Podríamos hacer una buena lavada de cara a la ciudad. Por ejemplo autopistas, pasos a desnivel y otras obras de envergadura. Pero dónde está, dónde podemos apreciar, lo que habrían gastado presuntamente en el aeropuerto. Hagamos un cálculo grueso. Estamos ante la reedificación de un edificio, sobre terrenos por lo que no hay que hacer ningún pago, en un área que exagerando se puede estimar en 10 mil metros cuadrados. El costo por metro cuadrado no puede ser más de 1,000 dólares. ¿Cuánto da esto? 10 millones de dólares. Pongámosle el doble suponiendo que LAP se buscó el contratista más usurero, aunque este fuera su propio “partner” de Cosapi. Entonces serían 20 millones de dólares. ¿Cómo se puede reconocer un gasto superior en siete veces al que se tiene a la vista?

¿Y las mangas?

Si se le suma las mangas (que se usan muy limitadamente por las altas tarifas que se quiere cobrar por ellas), las escaleras eléctricas, ascensores y otros gastos complementarios, se podría inflar el dato hasta 30 millones de dólares. Ni un centavo más. Por si acaso estamos cotizando a precios internacionales, pero con el valor de la mano de obra y materiales en el Perú, es muy probable que el costo haya sido bastante menos.

¿Cómo sale LAP tan campante para anunciar que OSITRAN avala su programa de inversiones?

Sólo hay una explicación y es que las entidades que supervisan el cumplimiento del contrato son cómplices de la desinformación porque sus propios ingresos representan un porcentaje de la inversión supuestamente realizada. A LAP y a sus supervisoras les interesa la cifra inflada, porque corresponde a sus intereses de recibir una mayor retribución. Es la verdad. Sobre OSITRAN, ¿qué decir?, que sus funcionarios son intercambiables con los de LAP.” (5)

Mucho se ha discutido entre 2001 y 2004 sobre los montos de inversión reales de LAP en su condición de concesionaria del aeropuerto. Y pareciera, en primer lugar, que tales obligaciones eran puramente cuantitativas, sin referencia a logros concretos. Por eso se cuentan anécdotas sabrosas, como el acuerdo que logró la administración del aeropuerto para que Aerocontinente y otras compañías aceptaran que LAP pudiera valorizar las obras en hangares como si fueran de ella, antes de la inspección. Todo el juego estribaba en decir que se estaba gastando y cuánto era el gasto, para que todos quedasen contentos. Qué importaba si se hacía en obras innecesarias, o en construir varias veces la misma cosa. En la proyección de LAP para los años siguientes se estiman el siguiente ritmo de inversiones: (6)

2005 US $ 28 millones

2006-2008 US $ 57 millones

Total US $ 85 millones

Las obras principales del año 2005 corresponderán, según la misma empresa, a la remodelación de la playa de estacionamiento, conclusión de la mezanine, implementación de plantas de energía y paisajismo. Las de los tres años siguientes se refieren a la ampliación de la plataforma (zona de estacionamiento y circulación de aeronaves), instalación de carruseles adicionales para el recojo de equipaje, ampliación del espigón y del número de puentes de abordaje, así como a la construcción de un hotel.

Si estuviéramos hablando en serio, esto significaría que en el 2008, LAP habría invertido 250 millones de dólares, tendría el edificio remodelado que ya tiene, mejoraría su playa de estacionamiento de automóviles y la zona de emplazamiento de los aviones, mejoraría el sistema de devolución de equipajes y podría contar con un hotel dentro del área aeroportuaria. Y nuevamente quedarán sueltas muchas preguntas. ¿cómo era que la concesión atraería 1,200 millones?, ¿en qué podrían emplearse?, ¿cómo se gasta 28 millones en asuntos menores?, ¿o se trata de la playa de estacionamiento más cara del mundo?, ¿cuál es lo fuerte de los 57 millones entre 2006-2008?, ¿o nos están engañando?
Otro tema de importancia es el del financiamiento. Es decir de dónde salieron los billetes para la inversión ejecutada. En diciembre del 2003, la concesionaria logró un crédito de dos bancos internacionales: Overseas Private Investment Corporation (OPIC), de Estados Unidos, y Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW), de Alemania, por un total de 125 millones de dólares. Este crédito, avalado por el Estado, representa el 75% de los recursos que LAP afirma haber invertido. El resto se imputa a recursos propios, que en opinión de los entendidos son los ingresos de caja obtenidos por la operación de los servicios del aeropuerto. A estas alturas se puede decir que LAP, no solamente no trajo dinero de las matrices, ni se limitó a exprimir a sus usuarios para sacarles el mayor dinero en el menor plazo, sino que incluso se sirvió de la concesión para obtener un fuerte préstamo respaldado por el Estado peruano, cuya aplicación efectiva es un misterio que sólo conoce su directorio.


CORPAC y aeropuertos de provincias

Se calcula que mediante la cobranza a las compañías aéreas de los derechos de aterrizaje y decolaje, descarga de combustible y otros servicios; a los pasajeros nacionales e internacionales, de la llamada tasa aeroportuaria (TUAA); de los alquileres a los usuarios del área comercial y otros servicios (agencias de turismo, compañías de taxis, concesionaria de la playa de estacionamiento, etc.), se alcanzaba un ingreso anual de alrededor de 50 millones de dólares, que eran aplicados sólo parcialmente para su desarrollo, transfiriéndose una parte de los recursos a otros terminales del interior del país que carecen de ingresos suficientes para sus propias obras. La remodelación del aeropuerto del Cusco se realizó por este procedimiento. Con esto la ciudad imperial pudo contar con el primer aeropuerto bonito (con mangas de acceso a los aviones, incluidas), anticipadamente al de Lima-Callao, al que no le dejaron invertir sus ingresos para poder justificar la privatización.

¿Cuál es la situación actual de la infraestructura aérea, después de la privatización del Jorge Chávez?

“CORPAC estaba en proceso de compra de radioayudas y en la construcción y remodelamiento de terminales de pasajeros (Cusco, Pucallpa, Tarapoto son unos ejemplos de las últimas obras, durante la última gestión anterior a la privatización). Hay que saber que una gran parte del territorio nacional no está siendo cubierto por ninguna clase de radioayuda, algo que no sucede en ningún otro país. Y que solamente CORPAC estaba comprando estos equipos. Desde la privatización ya no se ha comprado ninguna nueva radioayuda. De paso, las que existen son mayormente muy viejas. CORPAC invertía unos 24 millones de soles al año, que provenían principalmente del aeropuerto Jorge Chávez por lo menos, en todo esto, y le sobraba plata”.

El tema es que la concesión privó a CORPAC de una fuente central de ingresos, y se los pasó a LAP que ya no tenía ninguna responsabilidad sobre las inversiones en provincias. La nueva administradora curiosamente siguió cobrando “tasas”, como si se tratara de una entidad pública, en vez de aplicar estrictamente el costo por el servicio directo prestado.

LAP ya no redistribuye hacia el interior, pero cobra más caro por aterrizar y despegar, por abordar los aviones, por la carga, por facilitar la distribución de combustible, por alquileres y servicios. Todo cuesta más cuando los cargos del aeropuerto de Lima-Callao son ahora menos. Esto ha sido la fuente de numerosas quejas. Pero el concesionario ha tenido a la mano siempre un argumento abrumador: se lo permite el contrato, que es como decir que todo lo arreglaron con los privatizadores de tres gobiernos.

Conclusiones

El problema crítico del aeropuerto principal de Lima-Callao, es el del envejecimiento y deterioro de la pista de aterrizaje. Este asunto ha sido documentado técnicamente y era la materia de los planes de desarrollo de infraestructura de transporte hasta el final de la década de los 90.

Precisamente el argumento clave de la privatización fue que el Estado no podía hacerse cargo de la construcción de una nueva pista y de la compra de los terrenos necesario para la expansión, porque carecía de los recursos financieros para hacerlo.


Sin embargo, el contrato de concesión, trasladó la responsabilidad de la entrega de los terrenos al Estado, con una cláusula de penalidad que recaerá sobre él, si no cumpliera el compromiso. Esta fue una maniobra del presidente de la CEPRI, Dante Matellini, que no ha respondido por ella.

Pero el riesgo de colapso de la pista en uso se hará cada vez más fuerte a partir del año 2006. Desde ese momento las posibilidades de un accidente grave estarán ligadas al azar. Será necesario encomendarse a lo alto antes de emprender viaje o posar un avión a tierra.

LAP da la impresión de no estar preocupado del problema de la pista. Desde que se hizo cargo de la administración ha buscado un acuerdo de “mutuo beneficio”, que postergue la compra de terrenos (sin multa para el Estado) y por ende las obras de construcción de la pista paralela.

Ha sido por gestión de la concesionaria que los plazos de construcción de la nueva pista se han difiriéndose hasta 2012, de acuerdo a una addenda del Contrato aprobada por el actual gobierno.

Los planes de corto y largo plazo de LAP, están apuntados a la explotación comercial del aeropuerto. Las instalaciones del terminal están prácticamente concluidas. La inversión más importante es la reconstrucción y ampliación del espigón internacional.

Los planes inmediatos de LAP consideran mejoras de importancia secundaria: playa de estacionamiento, sistema de entrega de equipajes, conclusión de la mezanine, paisajismo, etc.

Los mayores proyectos de LAP se orientan a la construcción de grandes centros comerciales: Peru Plaza y Peru Plaza II, hoteles y otros.

La inversión que LAP afirma haber realizado hasta la fecha y que certifica OSITRAN, no son creíbles de acuerdo a la obra física existente. La opinión técnica es que la cifra de inversiones reales no puede ser mayor que 30 millones de dólares. Sin embargo LAP señala haber gastado 165 millones y OSITRAN le ha reconocido 140 millones de dólares.
Hay una complicidad entre los entidades encargadas de fiscalizar el cumplimiento de las metas y la concesionaria, que se deriva seguramente del hecho que las primeras son remuneradas por un porcentaje del monto invertido que finalmente le reconozcan.


El contrato vigente sólo exige reportar un nivel de gasto determinado y no una secuencia de obras lo que determina una gran facilidad para manipular las cifras.


Según todas las evidencias, LAP no ha realizado inyección de capital nuevo. Ha preferido operar con recursos obtenidos a través de la operación a altas tarifas y con crédito avalado por el Estado.


Justificar a ambos lados
Notas

(1) Entrevista María Teresa García a Gonzalo Garibotto, exgerente de infraestructura de CORPAC hasta el año 2001

(2) Plan para desarrollar el Negocio Comercial y de Carga Aérea. LAP 2004

(4) “OSITRAN acredita inversión de US $ 140.3 millones en Aeropuerto”. Informe LAP a mayo de 2005

(5) Entrevista María Teresa García a Gonzalo Garibotto, ex gerente de infraestructura de CORPAC

(6) “OSITRAN acredita inversión de US $ 140.3 millones en Aeropuerto”. Informe LAP a mayo de 2005

"Un fraude en tres letras: LAP"

El libro que Lima Airport Partners y la corrupción alojada en el Estado peruano no quiere que usted lea

Don Jaime L. Daly, gerente general de "Lima Airport Partners" (LAP), la afortunada firma que quiere prohibir mediante decisión del "Tribunal Constitucional" que usted se entere de los pormenores de cómo obtuvo la irregular concesión del aeropuerto internacional "Jorge Chávez".


En uno de los abusos más flagrantes cometidos por el corrupto régimen alanista en contra de la libertad de expresión, el denominado Tribunal Constitucional ha dictado resolución el pasado 30 de noviembre de 2009 prohibiendo la circulación del libro titulado Un fraude en tres letras: LAP.

Escrito por el periodista de investigación Raúl Wiener, el texto expone la historia oculta y mañosa de la privatización del aeropuerto internacional Jorge Chávez de la capital peruana. En una demoledora narración, Wiener –al igual que antes lo hiciera Herbert Mujica– plantea y contesta una serie de preguntas que se hacen los peruanos sobre el negociado perpetrado con nuestro primer puerto aéreo: ¿A quiénes se les entregó la puerta de entrada del país? ¿Cómo se cambiaron las bases de la concesión en perjuicio del Estado? ¿Quiénes son responsables? ¿Los peruanos no podemos administrar nuestros propios aeropuertos? ¿Por qué el público y las empresas se quejan de las altas tarifas de LAP? ¿Qué pasó en el área comercial del aeropuerto? ¿Dónde se fueron los comerciantes que tenían contrato con CORPAC? ¿A quién se le ocurre ahora privatizar los aeropuertos de provincias? ¿Es anulable el contrato con LAP?
Los poderosos intereses beneficiados con la componenda que entregó el aeropuerto Jorge Chávez no quieren permitir la circulación de la fundamentada obra de Wiener. Por eso, a través del tribunal que se ha convertido en una de las chavetas preferidas de la ratonera alanista, y creyendo que el mundo aún vive en el siglo XV, el régimen ha ordenado a través de bula judicial la paralización definitiva de la distribución, difusión o circulación de la información contenida en el libro de Raúl Wiener. Ha dispuesto además que se retire de la circulación todos los ejemplares de Un fraude en tres letras: LAP y que Wiener “se abstenga de reimprimir, reeditar el mismo o reproducir su contenido total o parcialmente, en una obra bajo el mismo título o bajo cualquier otro título”. Lo único que faltó a los roedores constitucionales fue ordenar la quema en lugar público del libro de Wiener. No sería de extrañar una próxima resolución al respecto.

Los peruanos respondemos al régimen de la corrupción y a su Tribunal Constitucional que no aceptamos sus disposiciones medievales y antidemocráticas. A los peruanos no se nos amordaza. Si estuviéramos ante una transacción de activos privados que son entregados por su dueño a otra empresa privada, probablemente el tema no sería del interés de Wiener ni de la ciudadanía.
Sin embargo, no estamos aquí ante ese caso. El aeropuerto internacional Jorge Chávez no es propiedad privada de nadie. El aeropuerto de Lima es patrimonio público y, por ende, propiedad de todos los peruanos. Más aún, su concesión formó parte de un proceso iniciado por la dictadura ilegal de un ciudadano japonés. Internacionalmente es conocido cómo en la década 1990-2000 se malbarateó y traficó con los bienes de propiedad pública en el Perú y en los países del tercer mundo. Por ello, no podemos ignorar el tema, por ello nos informamos, y por ello tomamos posición frente a los abusos que suceden en el Perú al amparo de la constitución neoliberal de Fujimori y Montesinos. La concesión del principal aeropuerto del Perú fue entregada a la firma LAP en condiciones sobre las cuales todos los peruanos tenemos el derecho de informarnos, llegar a conclusiones y opinar. Son precisamente las circunstancias que rodearon la entrega del aeropuerto a LAP las que serían calificadas de irregulares por el más diplomático de los comentaristas. El mismo hecho que LAP se empeñe en ocultar el conocimiento de los eventos y circunstancias que rodearon la concesión del Jorge Chávez levanta aún más sospechas sobre la operación.
Como no aceptamos mordazas, menos aún de un régimen agusanado y de cortes serviles que más parecen tribunales del Santo Oficio, iniciamos la publicación del libro Un fraude en tres letras: LAP escrito por Raúl Wiener. Leyéndolo, los peruanos por nosotros mismos nos daremos cuenta que no hay difamación ni calumnia contra Lima Airport Partners sino, por el contrario, defensa de los intereses nacionales por encima de abusivos intereses particulares.
Don Jaime Luis Daly, gerente general de LAP y egresado del Colegio San Andrés como Raúl Wiener y quien escribe estas líneas, podrá decirles a sus hijos o nietos menores de edad qué leer o qué no leer. Los peruanos adultos leemos lo que creemos conveniente, más aún cuando nuestros intereses están de por medio.
UN FRAUDE EN TRES LETRAS: LAP
A manera de introducción:
¿Por qué se privatizó el aeropuerto?

Aeropuerto
Lo que nadie puede disputarle al Perú es contar, gracias a la privatización, con un aeropuerto de declarada “talla internacional”, por lo menos por la talla de las tarifas y precios que se cobran a toda suerte de usuarios que deben atravesar sus instalaciones. El más caro descenso por mangas, el más oneroso aterrizaje o despegue, la más alta tasa de embarque del país y una de las más elevadas del mundo para vuelos internacionales, la playa de estacionamiento más usurera, los taxis que parecen asaltantes de caminos, las tiendas y restaurantes que cobran el triple de lo que sus filiales en otras partes de la ciudad, etc.

Fujimori
Privatizó todo lo que pudo hasta dos años antes de intentar su segunda reelección y ahí se quejó amargamente de haber sido engañado por las empresas de servicios que habían elevado el costo de vida y el malestar contra su gobierno. Con eso detuvo las privatizaciones antipáticas. Pero entonces su ministro favorito, su tocayo Pandolfi, descubrió el informe técnico de CORPAC sobre el estado de la pista del aeropuerto internacional Jorge Chávez. Incluía el plan de inversiones para la construcción de una segunda pista que permitiría el cierre temporal de la principal para su reparación integral y una previsión de gasto para la adquisición de terrenos adyacentes por un monto de 200 millones de dólares. El ministro tuvo entonces una iluminación: se entrega el aeropuerto a un concesionario internacional que pone el dinero y asunto concluido.

Licitación
En el segundo semestre del año 2000, lo que se discutía en el Perú era la legitimidad del poder, corrupción, vladivideos, cuentas cifradas, mandatos acortados, transiciones, fugas del poder, etc. Pero muy pocos se daban cuenta que la última de las privatizaciones seguía cocinándose en las oficinas del Ministerio de Transportes, el Ministerio de Economía, CORPAC, CEPRI y demás espacios económicos del Estado que desde algún tiempo han adquirido suficiente vida propia como para desentenderse de la crisis general. Durante meses los entendidos pudieron saber que entre los interesados había postores poderosos, asociaciones con grupos significativos del capital nacional, pugnas y mutuas descalificaciones. Pero recién hacia el final se escuchó de una sigla de tres letras LAP –Lima Airport Partners– que se presentaba ni más ni menos que como la representación del aeropuerto de Frankfurt de Alemania, asociada a la mayor constructora del mundo Bechtel y a COSAPI, empresa de bandera del grupo Piazza, uno de los apóstoles del poder económico nacional. El día de la apertura de sobres, LAP era el único participante. Toda la intriga había sido despejada con la descalificación de los otros postulantes. LAP ganó en un concurso en el que intervenía sola. Era el 15 de noviembre del 2000. Fujimori ya estaba camino a Tokio. En el Perú no había gobierno. Pandolfi, Boloña y el contralmirante Matellini, presidente de CORPAC, felicitaron al ganador sin competidores. Los siguientes días cada uno de ellos tendría que arreglar sus papeles y hacer memoria de sus actos. No fuera que alguna de sus conversaciones hubiese sido filmada o grabada.
LAP
En el momento de presentarse a la concesión, el lustroso consorcio de alemanes, estadounidenses y peruanos, carecía de representante legal acreditado, de inscripción registral actualizada, de capital significativo –habían declarado 10 mil dólares– pero no habían encontrado obstáculos para quedar como postores únicos, sin posibilidad de pierde. Seis días después de la última privatización, el país tenía nuevo presidente, el congreso una mayoría diferente y los manejos económicos de diez años un sistema de jueces, fiscales y procuradores anticorrupción, a más de una decena de parlamentarios empeñados en lograr primeras planas con sus investigaciones del llamado período más corrupto de la historia del Perú. Pero ninguno de de estos nuevos actores de la política nacional puso sus ojos en el proceso postrero que el fujimorismo dejó en plena marcha. Si había alguna corrupción todavía incompleta era la de la concesión del aeropuerto. Pero el nuevo ministro de economía, Javier Silva Ruete, se negó a revisarla. No había que mandar ningún mensaje que desaliente a la inversión. Eso dijo. Por lo que la licitación de un solo postor, la condición irregular de LAP, los cambios que se habían producido en las bases en los últimos días antes de la concesión, no pudieron ni siquiera ser vueltos a discutir. El gobierno transitorio de Paniagua, que muy pocas cosas concretas hizo en sus siete meses de existencia, con el argumento irrebatible de que su encargo era garantizar las nuevas elecciones, evitando que su resultado pudiera volver a discutirse, fue sin embargo el encargado de cumplir el cronograma de entrega del aeropuerto Jorge Chávez. La última privatización del gobierno dictatorial, se convirtió también en la primera de la “transición democrática”. Más aún, el gobierno de Toledo se encargó de perfeccionar el contrato, a favor del concesionario. Por supuesto.
Pista
¿Y a todo esto, que fue lo finalmente concordado en el curso de la concesión, sobre el motivo de los motivos para poner en manos privadas la puerta de ingreso aéreo al país? Entre gallos y media noche, nadie sabe por encargo de quién, el presidente de CORPAC y jefe de la Comisión de Privatización del Aeropuerto, el contralmirante Matellini, trastocó todo el esquema. De pronto el Estado que no tenía dinero debía realizar el más fuerte desembolso de dinero previsto para los siguientes años: adquirir los terrenos para la nueva pista y subsanar el laberinto legal sobre los derechos de propiedad que se cernía sobre ellos. A través del contrato el Estado se autopenalizaba si –como todo lo indicaba– no cumplía en tener los terrenos a tiempo, lo que lo obligaría a indemnizar al concesionario. De esta manera se forjó el nudo crítico que hoy existe. La pista ha sido diferida hasta 2012 (!); los plazos han sido modificados por una addenda al contrato, sin que nadie sepa quién responderá si se cumplen los peores vaticinios; LAP se ha allanado y no ha planteado la penalidad correspondiente, con lo que también se ha librado de obligaciones de volumen y puede exprimir a su gusto la vaca concesionada; la oficina reguladora, OSITRAN, se ha allanado a los requerimientos del concesionario y se ha prestado a la trampa de las cifras de inversión, que no pueden ser por lo que se tiene ante los ojos pero que los supervisores avalan, antes de pasar por LAP para cobrar por sus servicios. La pregunta queda sobre la mesa: ¿si no va a haber nueva pista por ahora, aún a riesgo de un colapso de la losa y del riesgo de accidentes en plena faena de los aviones, para qué se privatizó el aeropuerto?
Obras
Después de cuatro años, la administración del aeropuerto entregó en enero de 2005, por fin, las primeras obras que revelan cambios físicos en el aeropuerto. Se trata, en resumen, de la remodelación de los dos espigones, con sus respectivas salas de espera, de la zona comercial y la de registro, y la compra de siete mangas de embarque. La opinión de la mayoría de personas que lo visitan es curiosamente coincidente; dicen que está bonito, pero que no deja de presentar muchas incomodidades y servicios excesivamente caros. Bonito, indica que se ve bien. Incómodo, que a uno lo atienden mal: desde el ingreso en procesión por la estrechez de la llamada “vía libre”, las colas para recabar boleto de embarque, pagar el impuesto de salida, realizar los chequeos de seguridad, registrarse en migraciones, etc.; la congestión de las salas de espera nacionales; el tiempo que demora recoger los equipajes; etc. Demasiado caro, porque la idea instalada aquí, parece ser que todo el que llega trae plata y hay que reducirle el peso de la cartera. Y LAP saca en cada cosa que se vende o cobra una buena lonja. Pero la pregunta sigue abierta: ¿para nada más que esto se privatizó el Jorge Chávez? ¿Quiere decir acaso que el Perú, CORPAC, o algún operador privado, no podía hacer lo que LAP ha hecho: obras de ingeniería civil, adecuación de ambientes, instalaciones eléctricas, adquisiciones de mediano tamaño? Sería ofensivo suponerlo.
Proyección
Los planes de LAP para los próximos siete años apuntan a ensanchar la zona comercial, construir un hotel de primera categoría y un área de entretenimiento (casinos). Según propia declaración, las inversiones que restan en la parte aeroportuaria propiamente dicha son de complemento: mejoras en la zona de emplazamiento de los aviones, playa de estacionamiento, fuentes de energía y paisajismo. Por tanto ya tenemos el aeropuerto de “talla internacional”. Nos falta hacer armar el gran shopping center, pequeña mezcla de Las Vegas, Jockey Plaza, Larco Mar, y otras variantes posibles de aprovechamiento de la condición excepcional de ser el punto obligado de paso de la mayor parte de turistas y demás viajeros que se mueven entre el extranjero y el Perú, y entre la capital y las principales ciudades de provincias. En el largo plazo, luego que se concluya la postergada segunda pista, LAP anuncia además una nueva configuración de la terminal de vuelo, con más salas y ambientes diversos. Queda claro una cosa: la concesión no está asociada a ninguna necesidad. Se inventó una necesidad, teniendo en mente un gran negocio.
Monopolio
La sustancia de esta lógica ha sido sin embargo el dominio monopólico. El contrato del aeropuerto contiene una cláusula a pedido: nadie, ni el Estado, ni particulares, podrá edificar un nuevo aeropuerto de cualquier escala, a 150 kilómetros a la redonda de donde está situado el de Lima-Callao, administrado por LAP. ¿Cuál puede ser el sentido de esta prohibición? ¿Acaso no hay muchas ciudades con dos o más terminales? Lo que elimina esta disposición es toda posibilidad de competencia. A pesar que las privatizaciones se realizan en nombre de la libertad de mercado. De paso, además, pasa por encima de otras consideraciones: (a) del proyecto de colocar el aeropuerto principal de la capital fuera de la zona urbana, por razones de seguridad y de reducción de la contaminación auditiva; (b) del proyecto de desdoblar las operaciones internacionales de las nacionales a través de un segundo aeropuerto exclusivo para servicio doméstico. Entre Cañete, Huacho y La Oroya, han sido establecidos los dominios de LAP para treinta años. Por eso puede hacer lo que quiere.
Concesionarios
Pero el monopolio no se ejerce exclusivamente frente a otros eventuales gestores aeroportuarios, sino que se extiende al control absoluto de todas las actividades que rinden dinero dentro de los límites físicos definidos por la concesión. En otras palabras el titular de los derechos concesionarios del aeropuerto, ha actuado contra los derechos de las empresas y personas que tenían concesiones previas a su llegada en la parte comercial: los restaurantes, las agencias de turismo, el servicio de taxis, la playa de estacionamiento, los kioskos de periódicos y hasta los lustrabotas que estaban instalados dentro de la terminal. No hay un títere que haya quedado con cabeza. Y este desplazamiento supuestamente conducido con un criterio de recalificación de vendedores ha estado plagado de licitaciones tramposas (ganadas por los propios socios y amigos de LAP); incumplimientos de compromisos con los proveedores nacionales; guerra judicial y prepotencia de matones para expulsar a los artesanos de sus tiendas; acaparamiento del espacio comercial por muy pocos locales de tipo múltiple; pequeños monopolios como el de agencias de turismo; favoritismo a los amigos del poder político (la tienda de platería, de las amistades de Eliane Karp; o el restaurante exclusivo del exsuegro del exvicepresidente Raúl Diez Canseco). O sea, si se trata de hacer dinero, hacerlo en cada resquicio y sin que nadie más tenga oportunidad de probar suerte. ¿Quién iba a saber que lo que se estaba privatizando era el control de las artesanías para turistas, los libros y los periódicos; que los lustrabotas y taxistas iban a ser escogidos por la concesionaria según sus gustos?
Identidad
El principal aeropuerto del Perú, no es peruano. No es muy usual en el mundo, ingresar a un país por una puerta que tiene un dueño extranjero. Y lo que es peor, que exhiba tan abiertamente su baja consideración al país que le da cobijo. Va desde el nombre casi desaparecido que homenajeaba a nuestro más importante héroe de la aviación civil y que está reemplazado por una marca en inglés que pocos peruanos pueden traducir íntegramente. Se refleja en la ausencia de motivos nacionales en la decoración, los centros de comida y las tiendas. El único lugar de venta de artesanía que no se dejó arrojar fuera de la terminal aérea, ha sido confinado a un extremo de la sala de embarque de los vuelos con retraso, en la planta baja del espigón internacional, perdida para que no la vean. Una distribuidora de café de Costa Rica, dispone de tres locales cubriendo todos los ingresos, vende polos estampados con Macchu Picchu, líneas de Nazca y otros, de fabricación industrial, mandados a hacer en China y otros países. El dueño de la distribuidora es, coincidentemente, actual presidente de LAP. La empresa que ganó varias veces la licitación para la venta de libros fue echada, y ahora los viajeros que adquieren algo para leer durante el vuelo tienen que escoger entre polos, bolsas de café y botellas de licor, alguna publicación exhibida de acuerdo al peculiar gusto de los administradores del aeropuerto.
Libro
Este trabajo es un documento denuncia sobre la estafa organizada en la última etapa del gobierno de Fujimori y completada durante los dos gobiernos siguientes, en relación a la concesión del aeropuerto internacional Jorge Chávez, de Lima y Callao. Un fraude que puede llegar a lindar con lo criminal si se confirma, en uno o dos años, el grave estado de deterioro en que se encuentra la pista y que podría ocasionar un accidente durante las operaciones de vuelo, con impredecibles consecuencias. Pretextando la falta de dinero para construir una nueva pista y permitir la reparación de la principal, se entregó el primer terminal aéreo del país, a la administración de un consorcio extranjero. Pero antes de hacerlo se varió las bases del concurso y se trasladó al Estado la carga del gasto, precisamente cuando se decía que no tenía dinero. Más aún, el ganador de la licitación, sin competencia, se disfrazó de prestigio internacional, pero actuó como una empresita informal y tramposa, con amigos en el gobierno, para lograr lo que se proponía. Este libro también trata del proceso vivido desde que se inició la concesión, de los abusos sufridos por mucha gente, del arrasamiento a los empresarios nacionales que tenían derechos de exhibición y venta dentro del aeropuerto, de cómo las artesanías peruanos son ahora fabricadas en China, y como Burger King simboliza la comida peruana. Y de la impunidad, a prueba de balas, con la que funciona el agente de la privatización, por los lazos que lo unen a ministros como Kuczynski, Silva Ruete y otras autoridades. Este libro es finalmente un alegato para detener las privatizaciones de los aeropuertos regionales que se preparan para muy pronto, que por su carácter de paquete podrían caer en manos del mismo tramposo de la primera vez. Y, a su vez, una formulación de alternativas para salir del serio enredo creado por la concesión mafiosa del aeropuerto Jorge Chávez que hasta ahora nadie se atreve a corregir.

Cuba investiga a contratista estadounidense preso

Jueves 7 de Enero de 2010

LOS TITULARES DE HOY


EL RESTO DE LA HORA DE DEMOCRACY NOW!

  • El convoy de ayuda Viva Palestina llega a Gaza, George Galloway describe una situación “desesperada”

    Convoy-arrive

    Un convoy de ayuda humanitaria llegó a Gaza casi un mes después de que partió de Gran Bretaña. El miércoles, miembros del convoy Viva Palestina comenzaron a ingresar a Gaza a través del cruce fronterizo de Rafah, en Egipto. Se prevé que pasarán las próximas cuarenta y ocho horas distribuyendo los suministros de ayuda. Vamos a Gaza para hablar con el parlamentario británico George Galloway, que encabezaba el convoy.

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  • Al tiempo que Chris Dodd anuncia su retiro, la postura sobre las tarjetas de crédito de su posible sucesor, Tim Johnson, preocupa a los grupos de defensa del consumidor

    Dodd-133

    Dos veteranos senadores demócratas, Christopher Dodd, de Connecticut, y Byron Dorgan, de Dakota del Norte, anunciaron esta semana que no se presentarán para ser reelectos en noviembre. A pesar de que muchos grupos de defensa del consumidor han criticado los vínculos de Dodd con la industria bancaria e inmobiliaria, les preocupa aún más Tim Johnson, su posible sucesor en el cargo de presidente del Comité Bancario del Senado, ya que, entre otras cosas, fue el único demócrata que se opuso a la legislación que endureció las regulaciones para la industria de las tarjetas de crédito.

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  • Una mirada al futuro de la televisión: el opositor a la consolidación de la propiedad de los medios Byron Dorgan se retirará; la compra de NBC por parte de Comcast está siendo examinada

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    La decisión del senador Byron Dorgan de retirarse del Senado sorprendió a mucha gente en Washington. Dorgan ha sido uno de los principales opositores de la consolidación de la propiedad de los medios y de la política comercial de Estados Unidos. Hablamos con Jeff Chester, del Centro para la Democracia Digital, acerca del retiro de Dorgan y también de cuál es el panorama futuro de los medios digitales con el acuerdo de Comcast de adquirir el control de NBC Universal en estudio y la disputa entre Time Warner Cable y News Corp resuelta.

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  • ¿Por qué el informante que reveló el gigantesco caso de evasión impositiva de UBS es el único que va a ir a prisión?

    Ubs-birkenfeld

    Un ex empleado del gigante bancario suizo UBS que denunció y brindó información sobre el mayor caso de evasión impositiva de la historia de Estados Unidos se prepara para ir mañana a prisión para cumplir una sentencia federal de cuarenta meses de duración. Bradley Birkenfeld se puso en contacto por primera vez con las autoridades estadounidenses en 2007 y comenzó a proporcionar información confidencial sobre el modo en que UBS ayudaba a miles de estadounidenses a ocultar sus activos en cuentas secretas suizas. Hablamos con su abogado, Stephen Kohn, director ejecutivo del Centro Nacional de Empleados Denunciantes de Irregularidades (NWC, por sus siglas en inglés).

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