Una carretera por sí sola no es sinónimo de desarrollo. El Estado debe generar las condiciones adecuadas para promover el desarrollo local sostenible a partir de la gobernanza.
Los puntos sobre las íes con respecto a una obra vial que ya está dando mucho que hablar y que ha creado una serie de expectativas de desarrollo en la región sur del país. Dos presidentes se disputan su paternidad pero olvidan mencionar sus lados cuestionables, que también los tiene, como se sustenta en este artículo.
Cerrando el 2010, fuimos testigos de unas pequeñas disputas verbales entre Alan García y Alejandro Toledo por la paternidad de la Carretera Interoceánica Sur, obra vial de aproximadamente 2.600 kilómetros de longitud que atraviesa las regiones de Ica, Arequipa, Moquegua, Abancay, Apurímac, Cusco, Madre de Dios y Puno. Mientras García señalaba haber culminado la integridad de la obra en su Gobierno, Toledo afirmaba haber sido el artífice de su planificación y del inicio de este megaproyecto. Ni lo uno ni lo otro, dicho de esa forma.
Si bien las obras de la Carretera Interoceánica Sur efectivamente se iniciaron en pleno Gobierno de Toledo, en marzo del 2006, respondieron a un anhelo de la macrorregión sur del país por contar con una vía que propiciara la integración nacional y el comercio con el Brasil. Este proyecto no se caracterizó precisamente por ser el resultado de un adecuado proceso de planificación: basta recordar su priorización como proyecto de interés nacional, su exoneración del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) y el inicio de sus obras sin contar con estudios de ingeniería completos o un estudio de impacto ambiental integral de la obra, lo que hoy ha redundado en una inversión cercana a los 2 mil millones de dólares americanos, más del doble del presupuesto primigenio de 890 millones con el que fue concebida.
Éste es, sin lugar a dudas, uno de los proyectos de infraestructura de transporte más caros en la historia del Perú, en razón de casi un millón de dólares por cada kilómetro de carretera. (Pese a ello, esta cuantiosa inversión podría verse perjudicada por la viabilidad del proyecto de la Central Hidroeléctrica de Inambari, que inundaría unos 100 kilómetros de esta vía.)
Hoy, tras casi cinco años del inicio de su ejecución, las obras de la Interoceánica aún no están completamente culminadas, y se prevé su inauguración en marzo próximo. La realización del primer rally automovilístico a lo largo de esta vía, desde Nasca hasta Río Branco en Brasil, a fines de enero último, confirmó esta situación ante la vista de un inconcluso Puente Billinghurst y de carros en competencia que debían atravesar en balsas el río Madre de Dios. Asimismo, aún hay obras pendientes en el tramo 4, correspondiente a la región Puno.
No obstante estos problemas de conclusión de la carretera, la disputa entre García y Toledo ha sido en realidad por la supuesta generación de desarrollo, producción, turismo y empleo gracias a la Interoceánica Sur. Esto no se condice con la realidad. Un megaproyecto de la naturaleza de éste, que atravesaba diversos ecosistemas de nuestra región andino-amazónica, no solo implicaba un tratamiento de los impactos directos por parte de las empresas concesionarias, sino también el compromiso del Estado, en sus tres niveles de gobierno, en la gestión de los riesgos y de los impactos ambientales y sociales indirectos, que son aquellos a los que muchas veces no se les presta atención pero pueden llegar a ser hasta irreversibles.
Una carretera por sí sola no es sinónimo de desarrollo. El Estado debe generar las condiciones adecuadas para promover el desarrollo local sostenible a partir de la gobernanza, entendida ésta como una activa participación e involucramiento directo de los beneficiarios en planes o programas de desarrollo, a partir del fomento de actividades productivas sostenibles, acciones de ordenamiento territorial, mecanismos eficaces de coordinación interinstitucional, fortalecimiento integral de capacidades de los gobiernos regionales y locales, entre otros.
En este caso, la única acción emprendida por el Estado para mitigar los impactos indirectos de la Interoceánica Sur ha sido el Programa de Gestión Ambiental y Social para la Mitigación de Impactos Indirectos del Corredor Vial Interoceánico Sur-Tramos 2, 3 y 4, con una inversión aproximada de 18 millones de dólares y con apoyo de la Corporación Andina de Fomento.
No obstante, tras sus tres años de vigencia entre el 2006 y el 2009, sus resultados no fueron muy auspiciosos en cuanto a la generación de gobernanza en la zona, no solo por la débil inversión realizada por el Estado, que no ha sido nada proporcional a la inversión matriz de la obra, sino también porque aún no se visibiliza el desarrollo local en las comunidades y distritos asentados en el ámbito de influencia de este megaproyecto.
En caso contrario, hoy se tendría controlado el crecimiento de los poblados aledaños al eje vial por efectos de la migración, o la propia situación de la actividad minera aurífera en Madre de Dios, que se ha visto incrementada por el asfaltado y mejoramiento de la vía interoceánica. En este sentido, la segunda etapa de este programa de mitigación, aún en diseño, constituye un reto para el Ministerio del Ambiente, que tiene el encargo de direccionarlo.
A diferencia de hace cinco años, la Interoceánica Sur atraviesa hoy por un nuevo contexto, no solo por la asunción de mando de las nuevas autoridades regionales y locales a nivel nacional desde enero, por su culminación en marzo próximo y por la supuesta viabilidad del proyecto de la Central Hidroeléctrica de Inambari, sino también por la contienda electoral con miras a las elecciones generales de abril próximo, cuando votaremos para escoger al nuevo inquilino de la Casa de Pizarro y a los representantes del Parlamento Nacional, que asumirían funciones desde el 28 de julio.
A ello se suma que la declaratoria de necesidad nacional de 33 proyectos de inversión, a través de dos decretos de urgencia, hizo a muchos recordar el nacimiento del proyecto de la Carretera Interoceánica Sur, que fuera declarada también de ejecución nacional e interés preferente en el 2004, sobre todo por el hecho de que en nuestro país no existan hasta la fecha criterios legalmente establecidos que permitan determinar cuándo un proyecto de inversión puede o no ser considerado como de necesidad nacional, interés preferente o de ejecución prioritaria, con el fin de evitar inversiones con reglas de juego a merced de cada gobierno y que no contribuyan a generar desarrollo en las zonas donde se implementan sino solo grandes utilidades a las empresas concesionarias/constructoras.
Esperamos que la Carretera Interoceánica Sur no quede en el olvido y que, muy por el contrario, se busque potencializar sus impactos positivos y aminorar los negativos, pues un proyecto de esta magnitud no puede estar supeditado a la paternidad de un solo gobierno sino que debe ser sostenible, en pro del beneficio de los pueblos y comunidades directamente involucrados.
