LIMA-PERÚ, Lunes 04 de Enero de 2,010
INCRÉIBLE, PERO CIERTO :
SE HICIERON DUEÑOS DEL AEROPUERTO JORGE CHÁVEZ ,INVIRTIENDO EN LA PRÁCTICA... SOLO DIEZ MIL SOLES
REVELACIONES EN EL LIBRO " UN FRAUDE EN TRES PALABRAS :LAP " DE AUTORÍA DEL PERIODISTA RAUL WIENER, IRRITA NO SOLO A LA CLASE POLÍTICA NEOLIBERAL EN PERÚ, SINO TAMBIÉN AL PROPIO TRIBUNAL CONSTITUCIONAL QUE ACABA DE ORDENAR AL PODER JUDICIAL READMITA UNA ACCIÓN DE AMPARO EN CONTRA DE ESTE LIBRO, DESNATURALIZANDO EL DERECHO CONSTITUCIONAL DE LA LIBERTAD DE OPINAR.
CONOZCA PARTE DE " UN FRAUDE EN TRES LETRAS : LAP "
Jaime Daly, Pedro Pablo Kuczynski, Javier Silva Ruete y el finado Valentín Paniagua. Cuatro de los actores en la entrega del aeropuerto internacional Jorge Chávez a "Lima Airport Partners". Curiosamente, todos ellos están vinculados al sector carlista del acciopopulismo. En los casos de Kuczynski y Silva Ruete, se trata de dos viejos conocidos de la afición peruana. Desde los años sesenta, Pedro Pablo y Javier se constituyeron en asiduos seguidores del programa de la TV de esos tiempos llamado "Haga negocio con Kiko".
Jaime Daly, Pedro Pablo Kuczynski, Javier Silva Ruete y el finado Valentín Paniagua. Cuatro de los actores en la entrega del aeropuerto internacional Jorge Chávez a "Lima Airport Partners". Curiosamente, todos ellos están vinculados al sector carlista del acciopopulismo. En los casos de Kuczynski y Silva Ruete, se trata de dos viejos conocidos de la afición peruana. Desde los años sesenta, Pedro Pablo y Javier se constituyeron en asiduos seguidores del programa de la TV de esos tiempos llamado "Haga negocio con Kiko".Sección Primera
El aeropuerto de todas maneras se concede
El aeropuerto de todas maneras se concede
Pese a quién le pese “Se firma el contrato de todas maneras, a como dé lugar, le pese a quién le pese”
Javier Silva Ruete, ministro de Economía
La historia económica del Perú está plagada de declaraciones valientes como estas. Y difíciles de explicar. El último acto administrativo del gobierno de Fujimori (15 de noviembre de 2000), ya con el presidente en Japón a punto de anunciar que no regresaría a rendir cuenta de sus actos, fue la licitación del aeropuerto Jorge Chávez, en una ceremonia casi clandestina, con ministros que estaban pensando en su propia defensa ante los cargos que caían sobre ellos, y un solo postor que fue declarado ganador sin competidores.
En febrero de 2001, la concesión no estaba aún consumada. El país estaba llenándose día a día de información sobre la increíble cantidad de delitos producidos durante diez años de régimen autoritario y el completo descaro con que se utilizaron los recursos del Estado para el enriquecimiento personal y de grupo en ese período. Específicamente sobre el aeropuerto, el gobierno provisional tenía datos suficientes como para saber que el consorcio ganador no calificaba para la responsabilidad asignada y que habían múltiples indicios de que su participación había sido maquinada en las oficinas del ministerio de Transportes, poniendo como pantalla nombres de prestigio internacional para cubrir a un grupo improvisado que había visto una extraordinaria oportunidad de ganar dinero.
El escenario era ideal para que el gobierno de Valentín Paniagua se negase a la firma y forzase una investigación a fondo de lo sucedido. Después de todo podía ser el símbolo necesario del cambio de época. Si otros contratos de privatización, pretendían ser inmodificables con el argumento que, autoritario y corrupto, Fujimori había encarnado al Estado, en este caso quién debía dar el cúmplase era un gobierno que denunciaba al anterior. ¿Cómo podía tomar a fardo cerrado la licitación del aeropuerto y sostener lo que afirmaba Silva Ruete?
El excongresista Jorge Villena, presidente de la comisión de transportes y comunicaciones, se planteó esta interrogante en el año 2001: “Silva Ruete dijo que LAP iba a invertir 1,500 millones de dólares, sin embargo ninguna cláusula del contrato confirmaba esa versión y por el contrario lo único que se exigía era una inversión de 100 millones de dólares después de 42 meses de la concesión” (1).
¿Pero por qué la negativa de Silva Ruete a volver a mirar el contrato? ¿Qué quería? ¿Dar a entender que había continuidad económica?
Claro que había de eso. Pero también es importante que se sepa que el reporte de CORPAC hasta el año 2000, indicaba un ingreso neto de 32 millones de dólares por año por la operación del Jorge Chávez. Sin considerar todos los puntos en que LAP incrementó ingresos (tarifas, alquileres, costos de operación); asumiendo solamente lo que era la renta previa, en tres años y medio, LAP lograba 112 millones de ingresos. Es decir que en vez de invertir se llevaba por lo menos 12 millones de dólares. Eso lo sabía Silva Ruete y debe explicar al país porque mintió en relación a la concesión.
¿No hubo relación con Kuczynski en todo esto?
Es muy curioso el tipo de relación entre varios personajes de esta historia. Alberto Pandolfi como ministro de Transportes origina el proceso de la concesión. Carlos Boloña como ministro de Economía lo impulsa contra viento y marea durante los primeros meses del tercer gobierno de Fujimori que se instala en julio del 2000, y no se detiene a pesar que se anuncia el recorte de mandato y se produce la fuga al Japón. Silva Ruete, como ministro de Paniagua, inventa lo de la “gran inversión” que vendrá para el aeropuerto y se empeña en la firma “pese a quién le pese”. Kuczynski, representa a COSAPI, uno de los tres integrantes del consorcio LAP, en todo el trámite hacia la firma del contrato de concesión. Pero poco después se sabe que será el ministro de economía de Toledo. Cuando PPK se retira del cargo en el 2002 es reemplazado por Silva Ruete. Saque usted sus conclusiones.
Planes y replanteos
En el segundo semestre de 1992, cuando en el Perú no había Congreso y todas las instituciones del Estado estaban bajo control del gobierno unipersonal de Alberto Fujimori, se terminó de armar la lista de las empresas públicas incluidas en el proceso de privatización. Entre ellas estaba la Corporación Peruana de Aeropuerto (CORPAC), que según una norma dictada un año antes, había sido definida como empresa estatal de derecho privado que se encuentra encargada de la administración de los aeropuertos comerciales de la república. “Las tarifas por los servicios que CORPAC preste a terceros serán aprobadas por Resolución Ministerial a propuesta de la empresa” (Artículo 18 del Decreto Legislativo 99) (2).
El Decreto Ley 25912 estableció una Comisión Especial de Privatización (CEPRI), que elaboró un plan de privatización que dividía los servicios aeronáuticos de los “no aeronáuticos” que se brindan en los aeropuertos, recomendando que CORPAC sólo se dedicara a prestar los primeros, entregando los segundos en concesión al sector privado.
La definición que se aplicó para esta diferenciación, fue que los servicios aeronáuticos son aquellos relacionados al tráfico y estacionamiento de aeronaves, a la navegación aérea en ruta y al derecho de uso del aeropuerto. Los servicios no aeronáuticos son aquellas actividades relativas al movimiento de aviones en tierra, carga y descarga, almacenaje, playa de estacionamiento, tiendas libres y la explotación comercial de los terminales aeroportuarios.
Con estos criterios empezó a germinar la idea de la privatización aeroportuaria. La primera CEPRI precisó su concepto en los siguientes términos: “El 90% de los ingresos anuales de CORPAC S.A. provienen de rentas aeronáuticas siendo objetivo de la administración disminuir ostensiblemente este ratio a fin de hacer más atractiva la operación de líneas aéreas nacionales y sobrevuelo de nuestro territorio compensándolo con creces mediante una mayor generación de ingresos no aeronáuticos, de acuerdo a lo que preconiza en la actualidad la Organización de Aviación Civil Internacional –OACI– y que es práctica común en todos los aeropuertos del mundo" (3).
La idea era promover actividades económicas no aeronáuticas asociadas al aeropuerto, operadas por empresas privadas y reducir el costo aeronáutico. Pero lo que realmente se produjo fue una concesión de todo el sistema y un incremento de tarifas-ingresos en todos los rubros.
No por casualidad, el mismo año 1992, con un escenario postgolpista en proceso de normalización, se aprueba una serie de créditos del Programa de Rehabilitación de Transportes (PRT) del ministerio de Transportes y Comunicaciones. Dentro de ese programa estaba incluida la rehabilitación y ampliación de la pista actual del aeropuerto Jorge Chávez de Lima-Callao, por un monto de 12.5 millones de dólares, que se recién se ejecutó en 1998.Planes y replanteos
En el segundo semestre de 1992, cuando en el Perú no había Congreso y todas las instituciones del Estado estaban bajo control del gobierno unipersonal de Alberto Fujimori, se terminó de armar la lista de las empresas públicas incluidas en el proceso de privatización. Entre ellas estaba la Corporación Peruana de Aeropuerto (CORPAC), que según una norma dictada un año antes, había sido definida como empresa estatal de derecho privado que se encuentra encargada de la administración de los aeropuertos comerciales de la república. “Las tarifas por los servicios que CORPAC preste a terceros serán aprobadas por Resolución Ministerial a propuesta de la empresa” (Artículo 18 del Decreto Legislativo 99) (2).
El Decreto Ley 25912 estableció una Comisión Especial de Privatización (CEPRI), que elaboró un plan de privatización que dividía los servicios aeronáuticos de los “no aeronáuticos” que se brindan en los aeropuertos, recomendando que CORPAC sólo se dedicara a prestar los primeros, entregando los segundos en concesión al sector privado.
La definición que se aplicó para esta diferenciación, fue que los servicios aeronáuticos son aquellos relacionados al tráfico y estacionamiento de aeronaves, a la navegación aérea en ruta y al derecho de uso del aeropuerto. Los servicios no aeronáuticos son aquellas actividades relativas al movimiento de aviones en tierra, carga y descarga, almacenaje, playa de estacionamiento, tiendas libres y la explotación comercial de los terminales aeroportuarios.
Con estos criterios empezó a germinar la idea de la privatización aeroportuaria. La primera CEPRI precisó su concepto en los siguientes términos: “El 90% de los ingresos anuales de CORPAC S.A. provienen de rentas aeronáuticas siendo objetivo de la administración disminuir ostensiblemente este ratio a fin de hacer más atractiva la operación de líneas aéreas nacionales y sobrevuelo de nuestro territorio compensándolo con creces mediante una mayor generación de ingresos no aeronáuticos, de acuerdo a lo que preconiza en la actualidad la Organización de Aviación Civil Internacional –OACI– y que es práctica común en todos los aeropuertos del mundo" (3).
La idea era promover actividades económicas no aeronáuticas asociadas al aeropuerto, operadas por empresas privadas y reducir el costo aeronáutico. Pero lo que realmente se produjo fue una concesión de todo el sistema y un incremento de tarifas-ingresos en todos los rubros.
El plan de obras del sector anunciado un año antes también indicaba que se está evaluando el financiamiento vía concesiones para la ejecución del proyecto de modernización del Aeropuerto Jorge Chávez, que comprende la construcción de una nueva pista de aterrizaje paralela, mejorar el sistema de control de tránsito aéreo, a un costo estimado de US$339 millones (4).
Y ésta es la primera noticia oficial que existe del paso del proyecto de privatizar servicios no aeronáuticos a una concesión directa del principal aeropuerto. También es muy precisa la indicación de que la modernización equivalía a una nueva pista de aterrizaje y una mejora del sistema de control aéreo, muy lejos de las razones que más tarde ofrecerían LAP y Proinversión, cuando el Jorge Chávez ya estaba entregado.
Personaje
El contralmirante (r) Dante Matellini Burga, descubrió con los años que su verdadera vocación no era el mar, sino las turbias aguas de las licitaciones para vender o conceder propiedad estatal. Así es como pudo pilotear la privatización de Aeroperú sin saber nada de aviación comercial y coronar lo que el propio Alejandro Toledo denominó como la más corrupta de las privatizaciones, con los aviones nacionales abandonados en tierra y la chilena LAN dueña de los cielos peruanos. Y nadie ha sido sancionado por ello. Y sus depredadores internacionales se dan el lujo todavía de manejar una comisión liquidadora que busca rematar sus últimos activos y raspar la olla del saqueo (5).
Luego fue quién manejó el implacable martillo para traspasar las plantas y activos de la empresa estatal de fabricación de harina de pescado, Pescaperú, que por una extraña casualidad resultaron repartidos entre sus mejores amigos, con el balance final de que ha aumentado la sobrepesca en el mar de Grau y el riesgo de un nuevo desastre ecológico por desaparición de la anchoveta y otras especies que están siendo usadas en la producción de harina. Sin contar, por supuesto, las enormes fortunas que se volvieron a armar en el sector pesquero.
Con estas referencias, hacia finales de la década de los 90, llegó el contralmirante a CORPAC, donde tampoco sabía nada de aeropuertos. Pero sí conocía bastante de cómo son los procesos de ventas y concesiones, donde uno va cambiando poco a poco el objetivo: desde aquel que debe convencer a la opinión pública, hasta el que finalmente corresponde a los intereses precisos del postor que se quiere que gane. Es lo que pasó con el asunto de la pista del Jorge Chávez y la necesidad de atraer enormes inversiones para reconstruirla. Después de haber ordenado a sus funcionarios hacer cálculos metafísicos sobre los imposibles costos que representaría para el Estado y CORPAC, resolver los problemas del aeropuerto de Lima y Callao, el astuto marino retiró el acápite de la nueva pista y termino haciendo una concesión que ya nadie puede decir para qué fue.
Para la licitación por la concesión del aeropuerto Jorge Chávez hubieron hasta nueve postores internacionales, que representaban distintos países: Estados Unidos, Alemania, Canadá, Italia, Francia, España, Austria e Inglaterra. Los favoritos de la cátedra fueron cambiando a través del tiempo: hasta dos semanas antes del concurso se apostaba por un consorcio liderado por aeropuerto de Viena y del que formaba parte la empresa Los Portales, del grupo Romero del Perú, uno de cuyos empleados era el encargado directo de la licitación. Pero en los días previos fue descalificado, aparentemente porque el caso había tomado ribetes próximos al escándalo. Anteriormente se había eliminado al consorcio encabezado por aeropuerto de Vancouver, asociado con JJC, del entonces ministro Camet, por utilización de información privilegiada.
En este descarte pasó a al primer plano el grupo Lima Airport Partners LAP, que reunía a aeropuerto Frankfurt, Bechtel de Estados Unidos y COSAPI del Perú. Parecían ganar porque los demás perdieron, o porque no hubo el tiempo para investigarlos y cuestionarlos como a los demás. Ahora hay muchas opiniones en el sentido de que fue la peor opción. Pero más que eso, hay muchos elementos para decir que si otros merecieron ser retirados antes del concurso, muchos mayores motivos había para hacerlo con LAP.
Dueños de un aeropuerto con 10 mil soles
Pero, ¿cuál es el sustento material del consorcio formado para administrar una propiedad pública de la envergadura del aeropuerto que por sus funciones, el valor de sus instalaciones y sus ingresos regulares, representaba un gigantesco capital de la nación?
Lima Airport Partners (Asociados del Aeropuerto de Lima), LAP, reconoce como fecha de constitución formal el 20 de diciembre del 2000, como un preconsorcio organizado exprofeso para la concesión del aeropuerto Jorge Chávez. Como sus “asociados” originales aparecen tres razones sociales:
• Flughafen Frankfurt (Aeropuerto de Frankfurt) con 42.75% de las participaciones;
• Bechtel Enterprises International Limited, con 42.75% de las participaciones;
• Cosapi, con 14.50% de las participaciones.
Aeropuerto de Frankfurt era el factor clave de calificación para la concesión, ya que las bases consignaban una amplia experiencia de gestión en aeropuertos internacionales de primer nivel. No hay necesidad de explicar la importancia de la plaza de Frankfurt, primer terminal de Alemania. Bechtel, por su parte, venía con la reputación de primera empresa constructora del planeta. Mientras Cosapi está en el ranking de las mayores compañías de obras civiles del país, aunque bajo el oropel estaba procesando una crisis de solvencia. El grupo Piazza, propietario de la empresa, forma parte de los apóstoles económicos venidos a menos durante los años 90, y que debieron apostar cada vez más a contactos políticos para asegurarse contratos significativos. En el 2000, Pedro Pablo Kuczynski era uno de sus directores y titular del 20% de las acciones.
Sin embargo estos tres no se unieron para mostrar su pretendido punche y para enseñar al mundo cómo se realizan las inversiones de riesgo. Nada que ver. En el libro de constitución del consorcio que se presenta a la licitación el 15 de noviembre del 2000, se declara un capital social suscrito de apenas 10 mil soles Este era el nivel de riesgo que asumían los proclamados gigantes de la aviación y la construcción civil.
La cláusula 11.1.9 de las bases exigía un capital social suscrito por el posible concesionario al menos equivalente a los 30 millones de dólares, pagados como mínimo hasta en un 50%. Al postular, el consorcio LAP no cumplía el requisito. Fue recién en febrero de 2001, en vísperas de la firma del contrato, que se hace una modificación de estatutos y se eleva el capital a 105 millones 760 mil nuevos soles, que al cambio de la época eran aproximadamente los 30 millones de dólares requeridos, de los que se dieron por pagados 15 millones.
La importancia de este dato es que cuando debió ser calificada, LAP era una pequeña empresa sin valor para asumir un aeropuerto internacional. Pero con la concesión en el bolsillo que le aseguraba enormes ganancias para los siguientes años, le resultó mucho más fácil conseguir dinero para pagar un capital y ponerlo en depósito. La pregunta es ¿cómo pudieron ganar con sólo 10 mil soles? ¿Quién permitió que eso ocurriera?
La cláusula 11.1.9 de las bases exigía un capital social suscrito por el posible concesionario al menos equivalente a los 30 millones de dólares, pagados como mínimo hasta en un 50%. Al postular, el consorcio LAP no cumplía el requisito. Fue recién en febrero de 2001, en vísperas de la firma del contrato, que se hace una modificación de estatutos y se eleva el capital a 105 millones 760 mil nuevos soles, que al cambio de la época eran aproximadamente los 30 millones de dólares requeridos, de los que se dieron por pagados 15 millones.
La importancia de este dato es que cuando debió ser calificada, LAP era una pequeña empresa sin valor para asumir un aeropuerto internacional. Pero con la concesión en el bolsillo que le aseguraba enormes ganancias para los siguientes años, le resultó mucho más fácil conseguir dinero para pagar un capital y ponerlo en depósito. La pregunta es ¿cómo pudieron ganar con sólo 10 mil soles? ¿Quién permitió que eso ocurriera?
Sin registro y sin poderes
El señor Gustavo Enrique Morales Valentín, que es quién firma el contrato de concesión, no tenía mandato legal inscrito para hacerlo. En realidad nadie hubiera podido hacerlo porque el bendito consorcio logra existencia legal el 20 de diciembre, tres semanas después de la licitación.
Morales Valentín era, por tanto, un ilustre don nadie, que recién el día 25 de enero de 2001 pudo contar con poderes válidos inscritos para representar a LAP. Sin embargo, lo hizo en noviembre del año anterior, con la anuencia de los funcionarios del Estado que estaban concediéndole nada menos que el aeropuerto internacional. Un ciudadano común y corriente no puede cobrar un cheque si no tiene DNI actualizado, es decir sin documentación regularizada. Pero para una operación que involucra cientos de millones de dólares, sí se puede.
La situación creada invalida cualquier transacción de mercado y deja sin ningún efecto legal los documentos suscritos en un estado flagrante de irregularidad. Así es como lo entendió el congresista y abogado Daniel Estrada Pérez, que opinó claramente por la nulidad de la concesión. Mientras Silva Ruete y Kuczynski, seguían adelante, pese a quién le pese.
Lamentablemente Estrada murió en el verano de 2003 y nadie ha sido capaz de seguir el hilo de sus principales denuncias, entre ellas el caso del aeropuerto. Sin embargo, vale la pena reproducir aquí las consideraciones que el legislador cusqueño tuvo en mente al llevar ante la fiscalía lo que había podido investigar sobre este asunto. Para él no había duda que el titular de LAP había incurrido en delito de “falsedad genérica”, y que los ministros y funcionarios de la privatización habían ocultado estos hechos por complicidad.
Estas son las cosas que según Daniel Estrada estaban definitivamente probadas:
“…Que Gustavo Morales Valentín, el día 26 de julio del año 1999, se le otorgó un Poder a nivel de las tres empresas que conformaron inicialmente y, por el plazo de un año que vencía el 26 de julio del año 2000, que pretendían ser considerados postores para el otorgamiento de la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, entonces este Poder se efectuó a nivel de pretensores más no de una empresa constituida.
Cuando venció el plazo del 26 de julio del 2000, acudieron a Registros Públicos en el rubro de Sociedades Mercantiles, para inscribir una prórroga de dicho Contrato primigenio, solamente a nivel de pretensores para participar como postores.
La Registradora a nivel de Registros Públicos rechazó tajantemente esa prórroga solicitada, en razón que no constituían ninguna empresa y, no tenían calidades absolutas para peticionar este extremo, conforme lo demostramos con los documentos que acompañamos que son prueba plena que al no concedérseles dicha prórroga y haberse vencido el plazo de un año que señalaron y, no haber constituido una persona jurídica, entonces legalmente no tenían ninguna facultad ni derecho para intervenir en la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez.
Sin embargo,, ... Gustavo Morales Valentín, sin tener ninguna facultad de gerente, firmó el contrato de concesión del Aeropuerto a favor de las tres empresas que inicialmente se constituyeron por un año de duración.
Recién el 21 de diciembre del año 2000, se inscribe la empresa Lima Airport Partners y, tiene facultades Gustavo Morales Valentín” (6).
Es decir LAP se valió de la concesión del aeropuerto para existir legalmente y para posteriormente perfeccionar su representación e incrementar el capital, cuando debió haber sido exactamente al revés: primero perfeccionar la empresa, para poder postular. Si no fuera así: ¿cómo descalificaron a otros postores?
Cambio de propietarios
Morales Valentín era, por tanto, un ilustre don nadie, que recién el día 25 de enero de 2001 pudo contar con poderes válidos inscritos para representar a LAP. Sin embargo, lo hizo en noviembre del año anterior, con la anuencia de los funcionarios del Estado que estaban concediéndole nada menos que el aeropuerto internacional. Un ciudadano común y corriente no puede cobrar un cheque si no tiene DNI actualizado, es decir sin documentación regularizada. Pero para una operación que involucra cientos de millones de dólares, sí se puede.
La situación creada invalida cualquier transacción de mercado y deja sin ningún efecto legal los documentos suscritos en un estado flagrante de irregularidad. Así es como lo entendió el congresista y abogado Daniel Estrada Pérez, que opinó claramente por la nulidad de la concesión. Mientras Silva Ruete y Kuczynski, seguían adelante, pese a quién le pese.
Lamentablemente Estrada murió en el verano de 2003 y nadie ha sido capaz de seguir el hilo de sus principales denuncias, entre ellas el caso del aeropuerto. Sin embargo, vale la pena reproducir aquí las consideraciones que el legislador cusqueño tuvo en mente al llevar ante la fiscalía lo que había podido investigar sobre este asunto. Para él no había duda que el titular de LAP había incurrido en delito de “falsedad genérica”, y que los ministros y funcionarios de la privatización habían ocultado estos hechos por complicidad.
Estas son las cosas que según Daniel Estrada estaban definitivamente probadas:
“…Que Gustavo Morales Valentín, el día 26 de julio del año 1999, se le otorgó un Poder a nivel de las tres empresas que conformaron inicialmente y, por el plazo de un año que vencía el 26 de julio del año 2000, que pretendían ser considerados postores para el otorgamiento de la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, entonces este Poder se efectuó a nivel de pretensores más no de una empresa constituida.
Cuando venció el plazo del 26 de julio del 2000, acudieron a Registros Públicos en el rubro de Sociedades Mercantiles, para inscribir una prórroga de dicho Contrato primigenio, solamente a nivel de pretensores para participar como postores.
La Registradora a nivel de Registros Públicos rechazó tajantemente esa prórroga solicitada, en razón que no constituían ninguna empresa y, no tenían calidades absolutas para peticionar este extremo, conforme lo demostramos con los documentos que acompañamos que son prueba plena que al no concedérseles dicha prórroga y haberse vencido el plazo de un año que señalaron y, no haber constituido una persona jurídica, entonces legalmente no tenían ninguna facultad ni derecho para intervenir en la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez.
Sin embargo,, ... Gustavo Morales Valentín, sin tener ninguna facultad de gerente, firmó el contrato de concesión del Aeropuerto a favor de las tres empresas que inicialmente se constituyeron por un año de duración.
Recién el 21 de diciembre del año 2000, se inscribe la empresa Lima Airport Partners y, tiene facultades Gustavo Morales Valentín” (6).
Es decir LAP se valió de la concesión del aeropuerto para existir legalmente y para posteriormente perfeccionar su representación e incrementar el capital, cuando debió haber sido exactamente al revés: primero perfeccionar la empresa, para poder postular. Si no fuera así: ¿cómo descalificaron a otros postores?
Cambio de propietarios
“El consorcio Frankfurt-Bechtel-Cosapi, integrado por Flughafen Frankfurt Main AG, Bechtel Enterprises International Ltd. y Cosapi S.A., ganó la Licitación Pública Especial Internacional para la Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el 15 de noviembre de 2000.
Lima Airport Partners empezó sus operaciones en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez el 14 de febrero de 2001. Desde entonces se ha propuesto desarrollar el aeropuerto Internacional Jorge Chávez hasta convertirlo en uno de los aeropuertos de operación privada líderes de la región.
Hoy en día, LAP está conformado por empresas líderes en sus respectivos campos, las cuales contribuirán con su conocimiento y experiencia en el desarrollo exitoso del proyecto.
Alterra Partners cuya oficina principal se encuentra en Londres, un joint-venture de Singapore Changi Airport Enterprise, uno de los operadores aeroportuarios más importantes, y Bechtel Enterprise, una de las empresas constructoras de mayor prestigio.
Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide, operador del Aeropuerto de Frankfurt, Alemania, una de las empresas líderes en el negocio aeroportuario.
Ambas compañías son expertas implementando aeropuertos de primer nivel en el mundo. A través de una red mundial de aeropuertos asociados, Alterra Partners y Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide harán posible la incorporación del aeropuerto internacional Jorge Chávez a esta amplia infraestructura” (7).
Lo que usted acaba de leer es la explicación que LAP ofrece a la opinión pública, sobre los cambios que se han producido en los titulares de la concesión. Lo que nos informa es que después de habérsele entregado la administración a las tres empresas ganadoras de una licitación oficial, (con buenas o malas artes), dónde debían demostrarse las calidades de los postores para tomar una responsabilidad de la magnitud de un aeropuerto, ellas deciden por su propia cuenta, es decir fuera de las bases del concurso, proceder a un cambio de composición, como si pudieran variar el resultado.
¿Qué es lo que ha pasado realmente?
COSAPI, la componente peruana del grupo ha sido retirada de la nómina general, aparentemente por problemas económicos. Pero si eso es cierto, lo era al momento de la licitación. Entonces no debería haber calificado. Hay algo más. El manejo LAP ha consistido en que las facturas por las obras civiles ejecutadas dentro del aeropuerto se están girando íntegramente a nombre de LAP. Esto hace suponer un arreglo de socios, en el que las acciones de la peruana habrían sido entregadas a cambio de contratos. ¡O Cosapi era un simple testa de los demás?
Aeropuerto Frankfurt, por su parte, ha sido reemplazado por una operadora aeroportuaria conformada para intervenir en licitaciones internacionales. Todos los indicios hacen ver que el uso del nombre del aeropuerto era un exceso de propaganda que ha derivado luego en una marca mucho más modesta, que dice ser una “operadora” del aeropuerto alemán, sin que nadie sepa lo que eso significa, y por la cual no saca la cara ningún teutón, sino abogados peruanos, encargados de representar sus intereses. El mito que los alemanes administran el aeropuerto de Lima-Callao está efectivamente muy extendido. Sin embargo aparte de una mujer de la que se dice que está relacionada sentimentalmente con uno de los gerentes, no se ha visto a nadie de esa nacionalidad, y en cambio ha habido abundante presencia de españoles, canadienses, costarricenses y otros países, en un extraño muestrario de la globalización que hoy domina el mundo.
Finalmente está Bechtel Enterprises, el otro asociado estratégico, cuyas acciones son ahora de propiedad de Alterra Partners, una empresa de creación reciente, que se presenta en su página web, como muy especializada en administración de aeropuertos concesionados. Y para ello exhibe orgullosa a sus tres primeros clientes: (a) aeropuerto de Lima-Callao; (b) aeropuerto de San José de Costa Rica y (c) aeropuerto de Bagdad. Bechtel sostiene tener el liderazgo sobre Alterra y haber logrado diversas asociaciones, entre ellas con Aeropuerto de Singapur, que lleva la fama de ser el “mejor del mundo”. El hecho es que no es la misma empresa integrante del consorcio al que se otorgó la concesión.
Bechtel ha hecho noticia reciente como una de las empresas de Estados Unidos que recibió la preferencia para la “reconstrucción” de Irak tras la ocupación militar del año 2002. Como se sabe, el aeropuerto fue escenario de duros combates. Y así Bechtel reclamó su “expertise” en aeropuertos (ya tenía la gestión de Lima), para que le asignaran la tarea de reconstruir la terminal destrozada. Sin duda hay un interés muy fuerte en que la nueva cara del Irak “democrático” se luzca desde la llegada a este país. Formar Alterra parece haber sido una decisión conectada al caso Bagdad.
En cuanto a Costa Rica, lo que se observan son algunos puntos en común con el caso peruano. El gobierno de Miguel Ángel Rodríguez Echeverría, impulsó esta medida a través de una ley del Congreso de 2001, en circunstancias que el programa neoliberal de su gobierno se batía en retirada por la presión social y las denuncias de corrupción. Fue también una concesión postrera de un régimen bajo acusaciones graves. Rodríguez Echeverría protagonizaría posteriormente el bochornoso episodio de su destitución de la secretaría general de la OEA a pocas semanas de su elección y del regreso esposado a su país para rendir cuentas ante la justicia.
Desde esta perspectiva y por antecedentes, no extraña el ingreso de Bechtel en este cuento. La privatización en Costa Rica es una concesión a 20 años, con un monto de inversión previsto de 170 millones de dólares (aquí ya se habría gastado una cantidad equivalente, si fueran ciertas las cuentas de LAP). Significativamente, el presidente actual de LAP, propuesto por Alterra, es natural de Costa Rica, con pasaporte de Estados Unidos, de nombre Fernando Alberto Romeau, que se hace llamar Al Romeau, seguramente porque le suena más gringo, aunque como saben los que conocen de historia mafiosa, también puede evocar a un personaje histórico del Chicago de los años 20.
Al Romeau, es el propietario del “Café Britt”, subconcesionario del aeropuerto con tres grandes tiendas que venden de todo. Esta relación tiendas-administradores la discutiremos en otra parte. Pero quede claro que el novísimo negocio de las concesiones de aeropuertos está dando origen a nuevas entidades de la economía global. Una de ellas es Alterra-Bechtel, una organización de la coyuntura que ha aprovechado para entrar en escenarios candentes y quedarse con el negocio regalado de administrar y sacarle el máximo provecho a los aeropuertos internacionales.
Todavía se cuentan con los dedos los países que se atreven a meterse en el juego de concesionar sus terminales aéreos. Pero es verdad que el gobierno de Toledo ya está en camino de poner en licitación dieciséis aeropuertos regionales a nivel de todo el país en un proceso que se pretende acelerado, a ejecutarse en el segundo semestre de 2005.
Entregar un aeropuerto es, sin duda, una extraordinaria oportunidad de negocio. Es como privatizar una puerta por la que tendrán que pasar los que entran y salen del país, y permitirle al concesionario que pueda cobrar lo que quiera por ese derecho. El principio elemental que rige esta operación económica es además que la gente que transcurre por estos lugares, suele tener dinero en el bolsillo para los gastos de viaje.
La cosa es hallar la manera para que la mayor parte posible de ese dinero quede en manos de los administradores. Lo que se necesita para eso son gobiernos capaces de convencer a la gente que se “necesita” hacer la concesión, porque el gobierno no tiene plata (y tampoco quiere ganarla) y porque los aeropuertos no son importantes, etc. Gobiernos como los que hemos tenido en el Perú en estos años.
Pero la pregunta de fondo aquí es si los socios de LAP estaban autorizados para trocarse por otros. El proceso de la concesión es por definición es una calificación de postores de acuerdo a determinado requisitos de calidad y de capacidades comprobables. Muchos quedaron descalificados en el camino, se supone que por limitaciones técnicas, financieras o empresariales. Y los que ganaron debían haber reunido todas las condiciones exigidas. Sabemos que no fue así. Pero es el supuesto con el que se trabaja, si se pretende darle alguna validez legal a la concesión.
Si Alterra y Fraport AG, no ganaron la licitación, ¿qué hacen administrando el Jorge Chávez? LAP misma era una ficción en el momento de la apertura de sobres (su registro y poderes no estaban regularizados, no tenía capital). Lo que se tiene que entender por consorcio es un grupo definido y preciso de asociados con los que el gobierno firma un contrato.
Ahora, ¿a quién se demanda por incumplimiento? ¿A LAP? ¿A sus nuevos socios? ¿A los que puedan existir en el futuro? ¿Dónde están las autorizaciones para el cambio de los titulares de la privatización?
Todo esto es muy serio. Porque si alguien recibe una concesión y no puede ejecutarla, debería devolverla, para que se proceda a nuevo concurso y no tomarse la libertad de transferir derechos que estaban asignados sólo a ellos.
Aeropuerto Frankfurt, por su parte, ha sido reemplazado por una operadora aeroportuaria conformada para intervenir en licitaciones internacionales. Todos los indicios hacen ver que el uso del nombre del aeropuerto era un exceso de propaganda que ha derivado luego en una marca mucho más modesta, que dice ser una “operadora” del aeropuerto alemán, sin que nadie sepa lo que eso significa, y por la cual no saca la cara ningún teutón, sino abogados peruanos, encargados de representar sus intereses. El mito que los alemanes administran el aeropuerto de Lima-Callao está efectivamente muy extendido. Sin embargo aparte de una mujer de la que se dice que está relacionada sentimentalmente con uno de los gerentes, no se ha visto a nadie de esa nacionalidad, y en cambio ha habido abundante presencia de españoles, canadienses, costarricenses y otros países, en un extraño muestrario de la globalización que hoy domina el mundo.
Finalmente está Bechtel Enterprises, el otro asociado estratégico, cuyas acciones son ahora de propiedad de Alterra Partners, una empresa de creación reciente, que se presenta en su página web, como muy especializada en administración de aeropuertos concesionados. Y para ello exhibe orgullosa a sus tres primeros clientes: (a) aeropuerto de Lima-Callao; (b) aeropuerto de San José de Costa Rica y (c) aeropuerto de Bagdad. Bechtel sostiene tener el liderazgo sobre Alterra y haber logrado diversas asociaciones, entre ellas con Aeropuerto de Singapur, que lleva la fama de ser el “mejor del mundo”. El hecho es que no es la misma empresa integrante del consorcio al que se otorgó la concesión.
Bechtel ha hecho noticia reciente como una de las empresas de Estados Unidos que recibió la preferencia para la “reconstrucción” de Irak tras la ocupación militar del año 2002. Como se sabe, el aeropuerto fue escenario de duros combates. Y así Bechtel reclamó su “expertise” en aeropuertos (ya tenía la gestión de Lima), para que le asignaran la tarea de reconstruir la terminal destrozada. Sin duda hay un interés muy fuerte en que la nueva cara del Irak “democrático” se luzca desde la llegada a este país. Formar Alterra parece haber sido una decisión conectada al caso Bagdad.
En cuanto a Costa Rica, lo que se observan son algunos puntos en común con el caso peruano. El gobierno de Miguel Ángel Rodríguez Echeverría, impulsó esta medida a través de una ley del Congreso de 2001, en circunstancias que el programa neoliberal de su gobierno se batía en retirada por la presión social y las denuncias de corrupción. Fue también una concesión postrera de un régimen bajo acusaciones graves. Rodríguez Echeverría protagonizaría posteriormente el bochornoso episodio de su destitución de la secretaría general de la OEA a pocas semanas de su elección y del regreso esposado a su país para rendir cuentas ante la justicia.
Desde esta perspectiva y por antecedentes, no extraña el ingreso de Bechtel en este cuento. La privatización en Costa Rica es una concesión a 20 años, con un monto de inversión previsto de 170 millones de dólares (aquí ya se habría gastado una cantidad equivalente, si fueran ciertas las cuentas de LAP). Significativamente, el presidente actual de LAP, propuesto por Alterra, es natural de Costa Rica, con pasaporte de Estados Unidos, de nombre Fernando Alberto Romeau, que se hace llamar Al Romeau, seguramente porque le suena más gringo, aunque como saben los que conocen de historia mafiosa, también puede evocar a un personaje histórico del Chicago de los años 20.
Al Romeau, es el propietario del “Café Britt”, subconcesionario del aeropuerto con tres grandes tiendas que venden de todo. Esta relación tiendas-administradores la discutiremos en otra parte. Pero quede claro que el novísimo negocio de las concesiones de aeropuertos está dando origen a nuevas entidades de la economía global. Una de ellas es Alterra-Bechtel, una organización de la coyuntura que ha aprovechado para entrar en escenarios candentes y quedarse con el negocio regalado de administrar y sacarle el máximo provecho a los aeropuertos internacionales.
Todavía se cuentan con los dedos los países que se atreven a meterse en el juego de concesionar sus terminales aéreos. Pero es verdad que el gobierno de Toledo ya está en camino de poner en licitación dieciséis aeropuertos regionales a nivel de todo el país en un proceso que se pretende acelerado, a ejecutarse en el segundo semestre de 2005.
Entregar un aeropuerto es, sin duda, una extraordinaria oportunidad de negocio. Es como privatizar una puerta por la que tendrán que pasar los que entran y salen del país, y permitirle al concesionario que pueda cobrar lo que quiera por ese derecho. El principio elemental que rige esta operación económica es además que la gente que transcurre por estos lugares, suele tener dinero en el bolsillo para los gastos de viaje.
La cosa es hallar la manera para que la mayor parte posible de ese dinero quede en manos de los administradores. Lo que se necesita para eso son gobiernos capaces de convencer a la gente que se “necesita” hacer la concesión, porque el gobierno no tiene plata (y tampoco quiere ganarla) y porque los aeropuertos no son importantes, etc. Gobiernos como los que hemos tenido en el Perú en estos años.
Pero la pregunta de fondo aquí es si los socios de LAP estaban autorizados para trocarse por otros. El proceso de la concesión es por definición es una calificación de postores de acuerdo a determinado requisitos de calidad y de capacidades comprobables. Muchos quedaron descalificados en el camino, se supone que por limitaciones técnicas, financieras o empresariales. Y los que ganaron debían haber reunido todas las condiciones exigidas. Sabemos que no fue así. Pero es el supuesto con el que se trabaja, si se pretende darle alguna validez legal a la concesión.
Si Alterra y Fraport AG, no ganaron la licitación, ¿qué hacen administrando el Jorge Chávez? LAP misma era una ficción en el momento de la apertura de sobres (su registro y poderes no estaban regularizados, no tenía capital). Lo que se tiene que entender por consorcio es un grupo definido y preciso de asociados con los que el gobierno firma un contrato.
Ahora, ¿a quién se demanda por incumplimiento? ¿A LAP? ¿A sus nuevos socios? ¿A los que puedan existir en el futuro? ¿Dónde están las autorizaciones para el cambio de los titulares de la privatización?
Todo esto es muy serio. Porque si alguien recibe una concesión y no puede ejecutarla, debería devolverla, para que se proceda a nuevo concurso y no tomarse la libertad de transferir derechos que estaban asignados sólo a ellos.
Directorio
En la modificación de estatutos inscrita en los Registros Públicos el seis de noviembre de 2003, se consigna la identidad de los directores de Lima Airport Partners (8): Presidente del Comité Ejecutivo, Fernando Alberto Romeau (pasaporte de Estados Unidos No. 710035688) nominado por Alterra Lima Holdings Ltd; Clive William Condie (pasaporte británico No 032941572) por Alterra Lima Holdings Ltd.; Frank Thiesen (pasaporte No. 4009293052 por Fraport Ag. Frankfurt Airport Services Worldwide; y Jorge von Wedemeyer Knigge por Fraport Ag. Frankfurt Airport Services Wordwide.
Como se pregunta Herbert Mujica abiertamente: ¿será cierto que el tal Romeau tiene vinculación con firmas o negocios en Islas Vírgenes? ¿Actúa el señor Wedemeyer en representación no sólo de Fraport sino también del Deustche Bank? ¿Quiénes son todos estos personajes que se están llenando de dinero a costa del país?
Conclusiones
El proceso de la privatización del aeropuerto Lima-Callao ha estado directamente atravesado por el factor político. En el tránsito entre tres gobiernos: Fujimori-Paniagua-Toledo, una de las constantes más pertinaces ha sido el compromiso de todos ellos con la administración de Lima Airport Partners, a pesar de múltiples cuestionamientos y denuncias en contra.
El proyecto privatizador inicial estaba relacionado a concesionar actividades no aeronáuticas a operadores privados, dejando a CORPAC en la parte de operaciones en vuelo, despegues y aterrizajes. Finalmente se entregó el aeropuerto en forma completa.
Las ideas iniciales de ir a una concesión global se sustentaban en la necesidad de buscar un inversionista con dinero para la construcción de la nueva pista y permitir el cierre y reconstrucción de la pista actual. Pero la CEPRI de Matellini burló al país, eliminando la meta principal de la concesión de las bases, convirtiéndola en un regalo al nuevo operador.
LAP ganó la licitación porque tenía apoyo desde dentro. El capital del consorcio al momento del concurso no cumplía con las bases y con asegurar una garantía mínima de fortaleza económica para hacerse cargo de la administración. El consorcio se sirvió de la concesión ganada, para agenciarse el capital necesario para regularizar su situación.
LAP y su representante ante la CEPRI, carecían de mandatos legales para participar en la licitación. El asiento de registros públicos del consorcio es posterior a la fecha en que se abrieron los sobres y el poder de representar se extiende dos meses después que el señor Morales Valentín aceptó emocionado la concesión que el Estado le hacía del aeropuerto Jorge Chávez.
Los cambios de composición en el consorcio ganador, salida de COSAPI, aumento de capital para los otros socios, sustitución de Bechtel por Alterra y de aeropuerto Frankfurt por Fraport, alteran los resultados del concurso público y pueden constituir causal de nulidad.
Como se pregunta Herbert Mujica abiertamente: ¿será cierto que el tal Romeau tiene vinculación con firmas o negocios en Islas Vírgenes? ¿Actúa el señor Wedemeyer en representación no sólo de Fraport sino también del Deustche Bank? ¿Quiénes son todos estos personajes que se están llenando de dinero a costa del país?
Conclusiones
El proceso de la privatización del aeropuerto Lima-Callao ha estado directamente atravesado por el factor político. En el tránsito entre tres gobiernos: Fujimori-Paniagua-Toledo, una de las constantes más pertinaces ha sido el compromiso de todos ellos con la administración de Lima Airport Partners, a pesar de múltiples cuestionamientos y denuncias en contra.
El proyecto privatizador inicial estaba relacionado a concesionar actividades no aeronáuticas a operadores privados, dejando a CORPAC en la parte de operaciones en vuelo, despegues y aterrizajes. Finalmente se entregó el aeropuerto en forma completa.
Las ideas iniciales de ir a una concesión global se sustentaban en la necesidad de buscar un inversionista con dinero para la construcción de la nueva pista y permitir el cierre y reconstrucción de la pista actual. Pero la CEPRI de Matellini burló al país, eliminando la meta principal de la concesión de las bases, convirtiéndola en un regalo al nuevo operador.
LAP ganó la licitación porque tenía apoyo desde dentro. El capital del consorcio al momento del concurso no cumplía con las bases y con asegurar una garantía mínima de fortaleza económica para hacerse cargo de la administración. El consorcio se sirvió de la concesión ganada, para agenciarse el capital necesario para regularizar su situación.
LAP y su representante ante la CEPRI, carecían de mandatos legales para participar en la licitación. El asiento de registros públicos del consorcio es posterior a la fecha en que se abrieron los sobres y el poder de representar se extiende dos meses después que el señor Morales Valentín aceptó emocionado la concesión que el Estado le hacía del aeropuerto Jorge Chávez.
Los cambios de composición en el consorcio ganador, salida de COSAPI, aumento de capital para los otros socios, sustitución de Bechtel por Alterra y de aeropuerto Frankfurt por Fraport, alteran los resultados del concurso público y pueden constituir causal de nulidad.
Notas
(1) Entrevista de María Teresa García a José Villena Vela, presidente de la Comisión de Infraestructura y Transporte en el 2001
(2) Decreto Legislativo No. 99
(3) Plan de privatización de CEPRI. 1993
(4) Libro Blanco de los Transportes y Comunicaciones-MTC 1997
(5) Ver “Y el Cielo peruano se hizo extranjero”, Raúl Wiener, 2004.
(6) Expediente No. 082-04-SIATF en la 11º Fiscalía Provincial Penal del Callao
(7) Lima Airport Partners, 2004, http://www.lap.com.pe/
(8) “La Mafia que regaló el aeropuerto”, Herbert Mujica
